Anlegg nr.12: Selsbakk-Ålen

Kap. 3 - De enkelte prosjekter

av Svein Sando

Del 1: Forarbeider
Del 2: Endelig uforming av anlegget
Del 3: Bilder og tekst om og fra byggingen (denne)
Del 4: Driftsopplegget
Del 5: Bilder fra anlegget
Del 6: Videre skjebne

Heliks / Skruen

Fra norsk Wikipedia: "En heliks, (fra det greske ordet ἕλιξ) eller skruelinje, er en kurve i rommet som har en jevn stigning, og hele tiden samme avstand fra en tenkt midtlinje." Dette brukes på mange MJ-anlegg for å endre høyde på banen over så liten plass som mulig. Noen kaller dette for en togheis. Helikser er nyttig særlige når det er store høydeforskjeller som skal overvinnes. Særlig ved to-etasjesanlegg er helikser nesten uungåelige for å komme seg mellom etasjene. Men helikser krever en del areal, bestemt av ytterste radius i heliksen. Heliksen på dette anlegget er kompleks i den forstand at den har spor som går i motsatt retning, dvs. den er både høyregjenget og venstregjenget, for å bruke et begrep fra hvordan skruer er konstruert. Stedvis har denne heliksen tre spor, og det er inn- og utkjøringer flere steder underveis.

November 1989: Starten på heliksen bestod av snarveien fra "Støren" (mellom Hovin og Rognes) tilbake til bunnstasjonen, og en runde i heliksen for å vinne høyde mellom Rognes og Gulfossen, også det en short cut. Man kan skimte at toget kjører over to veksler som danner short cutten.

Mai 1990: Heliksen etter at tre omløp er bygget. Man ser at de to sporene som her er bygget skrur hver sin vei. Så lenge den som skrur motsatt vei ikke er i midten, holder det med forankring utvendig og innvendig. Det ene underlaget er da dobbeltsporet. Heliksen hadde ikke trippelspor hele veien. I alt besto heliksen av fem delhelikser. To av dem gjorde bare en vending, mens tre gjorde tre vendinger.

19. august 1991: Heliksen nærmer deg fullført. Man kan se at det øverste sporet deler seg i to og går sammen igjen litt lenger det. Det fungerte som Haltdalen stasjon, slik at det var mulig å krysse inne i heliksen. Jeg brukte vanlige Roco-kurveveksler for code 100.

19. august 1991, senere på dagen: Sporleggingen i heliksen er fullført! 10 dager senere var hele banen kjørbar, under to år etter at prosjektet ble påbegynt.

Broene over Leirelva (Buenget bro og Selsbakk viadukt)

Bro over Leirelva ligger rett syd for Selsbakk. Det er en liten tunnel (Selsbakk) mellom broen og stasjonen, og den ser man er inne på en av tegningene, men ble fjernet fordi det passet så dårlig med smalsporbroen som ble plassert nedenfor. Smalsporbroen fra Lysaker var ment å få nytt liv som gjenstående bro fra smalsportiden, nemlig Selsbakk viadukten som gikk over samme elv men noe lenger ned pga at linjen ble flyttet ganske mye her i 1915-17. Broen er ikke helt korrekt, men er av samme type.

Buenget bro er fra omtrent 1915 og er en standard stålbro fra den tiden. Ved å kopiere prinsippskissen for broen i størrelsen 1:87 hadde jeg et utmerket underlag for å bygge broen i plastprofiler. Tegningen ble oppå et stykke porøs plate. Da kunne jeg bruke knappenåler som jigg for å lime på plass enkeltbitene. Jeg hadde også fått tak i detaljtegninger for brotypen.

Ferdig bro før maling. Den ble malt med sølvfarge på sprayboks. Broen er eksakt i 1:87 og har akkurat den stivheten i forhold til et togs tyngde som er påkrevet, mens den har fleksibilitet med hensyn til krefter i andre retninger. Man lærer masse om fysikk og statikk ved å bygge en slik bro fra grunnen etter tekniske tegninger. Den lille saken i forgrunnen er profilene for den lille veiundergangen i forlengelse av broen.

Forbildet: Bro over Leirelva ved Buenget (mellom Selsbakk og Heimdal) i 1988.

Buenget broen monteres inn i baneunderlaget. Murverket er av tre, og er her bare bestrøket med skjøtmasse før innrissing av fuger og farging. Bjelken under broen markerer der fossekanten skal være.

Samme situasjon, men sett fra motsatt side. Hele prosjektet tok bare fire dager å bygge.

Broene på plass på i et nesten ferdig anlegget. Øverst er nordre del av Drøiaviadukten, dernest Buenget bro, så "Selsbakkviadukten" med loket "Hygeia" på. Elven til Buenget kommer inn fra høyre skjult bak sporet.

I 1999 ble seksjonene demontert, men broene selvsagt tatt vare på for annen bruk. Denne stålbroa ender antagelig på TMJK sitt anlegg.

Bro over Gaula ved Støren

Rørosbanen krysser Gaula tre steder: Reitan, Støren og Gulfoss. To av broene er modellert på dette anlegget. I praksis er Reitan også modellert i og med at Drøia-viadukten (se lenger ned) er av samme type. Alle broene var opprinnelig trebroer for den smalsporte banen, men ble skiftet ut med stål- eller steinhvelvsbroer ved ombyggingen til normalt spor. Broen ved Støren var den siste i så måte og ble ferdig først i 1951. I 10 år må normalsportogene derfor ha anvendt den opprinnelige smalsporede trebroen fra 1875. Broen er den sjette lengste i Norge med sine 249 meter. Det viste seg mulig å lage en rimelig god kopi av denne broen ved å ta utgangspunkt i byggesettbroer hos Vollmer. De ble frisert litt på. Blant annet har forbildet en veibane hengende på utsiden som måtte bygges fra scratch, samt at de kortene spennene ble kortet inn slik at to Vollmer-broer av den lave typen ble til tre spenn. Modellen er utstyrt med noe færre spenn enn forbildet, og hvert spenn er vesentlig kortere enn originalen. Skalatro burde modellen vært 286 cm lang, mens den ikke er mer enn 85 cm.

	Broen plassert på et anlegg der elvebunnen ennå ikke er ferdig. Den lave høyden skyldes at elva ofte går over sine bredder. Småspennene går derfor over områder som normalt er tørt land men som kan flomme i vårløsninga. Hvorfor man ikke har laget en stor fylling i stedet, kan man undres over. Til høyre et bilde av forbildet med kjørebanen.
	Et bilde som nok er tatt samtidig som ovenstående. Bildet viser også klart hvordan den nederste delen av skruen var ordnet. Til høyre ses en sporveksel kalt "Støren" (beliggende på gal side av broen, for øvrig). Den ene grenen fører bort til Rognes stasjon som helt i tråd med forbildet har fått Dillums stasjonsbygning. Dernest går banen i en omgang i skruen før den via to hjelpeveksler fortsetter mot Gulfossen og Hovin. Den andre grenen fra "Støren" forsvinner bak bakgrunnen og går ned til bunnstasjonen Trondheim/Dombås på halvøya.
	Landskapet rundt tar form. Flettverk for skråningen ned fra den andre banen er på plass. Her er det kalrt for pålegging av avispapir. her ser man at Selbakk stasjonsområde også er ferdig. Hovedstillverket (det manuelle) ses også på Selsbakkseksjonen.
	Skråning ferdig gipset; likeså tunnelen i bakgrunn. Gipsen er forfarget med sort brekkfarge.
	Brostedet så ferdig som det ble før banen ble pakket ned. Skråningen bakenfor er laget med de før beskrevne metodene med gipsavstøpninger og steinur av gipsavfall.

Drøiaviadukten

Rørosbanen var opprinnelig smalsporet. De fleste broene ble bygget av tre fordi dette var godt nok for det noe lettere smalsporede materiellet, mens den bredsporte Smaalensbanen som ble bygget omtrent samtidig kun ble utstyrt med jernbroer. Trevirke var dessuten svært lett tilgjengelig i det område Rørosbanen gikk gjennom. Selv store broer ble bygget av tre, og Drøiaviadukten var den trebro  Norge som raget høyeste over dalbunnen med sine 43 meter. Den var 121 m lang. Broen er fra ca 1875 og var i bruk fram til 21.8.1925 da den ble erstattet av en stor fylling beliggende litt lenger opp i dalen. Terrenget rundt er meget kuppert. Brostedet var på ca km 448, dvs mellom Stensli og Haltdalen stasjoner. Broen er en såkalt pæleåkbro med bærespenn av tre og delvis jern. Strekkstag og undergående bånd er av jern. Slik sett er dette en hybrid, selv om innslaget av jern er beskjedent.

Skissen til venstre er en reproduksjon av en plakat som antagelig er fra 1870-årene som viser broen i lengdesnitt og et par detaljer. Broen var tydeligvis regnet som et teknisk mesterverk slik at det ble laget litt publisitet rundt den i og med denne plakaten.

Ved Reitan litt lenger syd ble det oppført en lignende men noe mindre bro. Den ble først erstattet av en jernbro, så av den betongbroen fra 1960 som er i bruk i dag. Det var utskiftingen av den broen som muliggjorde bruk av Di 3 (og stortysker) på Rørosbanen.

Når jeg har valgt å bruke en slik smalsporet bro på en anlegg med normalsporede tog, er det slik sett et historisk falsum, men hva gjør man ikke for å vise fram en spennende konstruksjon. Vi har som nevt tidligere eksempler på at gamle smalsporede trebroer har blitt forsterket og blitt trafikkert av normalsporede tog. I tillegg til bro over Gaula ved Støren nevnt lenger opp, gjaldt det også Drammensbroene fra 1920 til 1930. Det var derfor det bare var strekningen Kristiania - Brakerøya som ble elektrifisert i 1922. Trebroene over Drammenselva tålte ikke tunge elektriske lok, slik at alle tog byttet lok på Brakerøya. En lett 21-maskin ble brukt til å dra togene over trebroene til de nye stålbroene stod ferdig i 1930. Bildet til høyre av min modell av Drøiaviadukten viser også en slik 21-maskin som trekker et langt godstog over trebroen.

Drøiaviadukten gikk altså hele 43 meter over dalbunnen. Planen var opprinnelig å få til en lignende høyde, men dette førte som nevnt tidligere til alt for steile fjellvegger ved Selsbakk slik at broen må kortes noe ned. Skissen over har inntegnet en strek som viser den nye konturen for dalbunnen på modellen. Ellers er broen bygget i eksakt målestokk 1:87, dvs at broen er 139 cm lang. Den store lengden gjør at togene faktisk virker små oppå den, noe bildet til høyre viser.

	Prinsippet fra Buengbroen med tegning på porøs plate og knappenåler som limjigg er selvfølgelig like anvendelig ved trebroer som jern(plast)broer. Bildet viser også hvor mye den lengste pillaren ble forkortet i forhold til forbildet. Pga mer skråstilt underlag på modellen enn ved forbildet, ble en rekke av pillarene tilpasset dette, slik bildet viser. Landskapet ble så pass skråstilt for at man ikke skulle kunne se over til Ålen st fra Drøia. Landskapet gikk på det høyeste opp i en ca 155 cm over gulvet.
	Det ble laget en tegning i 1:1 over horsontalkurven som broen skulle ha. Den avviker noe fra forbildet som ikke har en S-kurve slik bildet viser. Den lange kurven er ganske slak (R150), mens selve midtspennet ligger på rettlinje. Broen er satt sammen av ca 2200 individuelt tilpassede biter, alt sammen skåret ut på sirkelsag som tilbehør til metalldreiebenk (Unimat). Listeverket ble skåret etter de målene jeg fant på forbildet og så beiset før de ble kappet ytterlig opp. Metallbåndene ble laget av messing og strekkstagene er pianotråd.
	Murverket ble laget på vanlig måte av tilskjærte treklosser med påsmurt skjøtmasse for fugeinnriss. Som man ser av bildet besto murverket av en rekke enkeltdeler. Broen ble bygget helt ferdig og montert på arbeidsbordet. Plasseringen av murverket måtte derfor skje helt nøyaktig slik at ikke noen av pillarene hang i lufta over murverket. Dette var først og fremst et tidkrevende arbeid med så mange berøringspunkter.
	Bildet viser et mellom stadium i denne tilpasingen av murverket. Broen står her på noen punkter, mens andre pillarer henger etter brobanen. Slik sett kunne man plassere murverket med broen på plass uten å behøve å måle seg fram til nøyaktig plassering hvilket selvfølgelig er meget vanskelig med en så åpen rammeverkskonstruksjon som dette. Bildet viser også de spesielle forholdene man må ta når man bygger et seksjonsanlegg som skal kunne demonteres uten å skade landskape. En hver seksjonsskjøt må ha doble konturplater.
	Landskapsunderlaget begynner å ta form ved hjelp av avispapir limt sammen med tapetklister.
	Bildet viser en ferdig montert bro på et landskap som er gipset, men ellers uten finish. Broen ble aldri festet til murverket. Den hvilte bare på murverket. Broen kunne derfor fjernes når landskapsarbeidet skulle gjøres.
	Ferdig bro i ferdig landskap. Skjønt, broen mangler rekkverk....

Svølgja og Stormuren

I Drøiliene over Svølgja litt syd for Drøiaviadukten går banen i en parti som har bydd på mang en utfordring. Landskapet er steilt og banen går på dette partiet langt over dalbunnen. Til å begynne med gikk banen gjennom seks småtunneler her. Partiet var svært utsatt for ras. Mellom to tunneler lå det en 15 meter høy forstøtningsmur i ytterkant av banevollen. Under krigen (10.12.44) ble denne utsatt for sabotasje og sprengt i 4-5 meters dybde og 14 meters lengde. Etter en uke var skaden utbedret ved at man nærmest la en liten bro over det 14 meter lange bruddstedet. Da var allerede arbeidene i gang med en tunnel lenger inn i fjellet som omgikk alle seks tunnelene. Den nye Drøili tunnel på 1181 m fikk gjennomslag i 1943, men ble ikke tatt i bruk før i 1947/48. (Kilde: På Sporet nr.67 s.33f)

Jeg valgte å modellere Stormuren og de to korte tunnelene på hver side. Den ene av de har så tynt tak, at det er underlig at det ikke ble gjort om til skjæring. Men for MJ-formål er dette et utmerket forbilde fordi vil ofte ikke har plass til mere. Nedenfor er et par bilder av forbildet slik det var der på 1980-tallet. Fremdeles kunne traseen tydelig ses, 40 år etter at linjen ble omlagt her. Rundt Stormuren er deler av skinnegangen forsøkt lagt på plass igjen, visstnok av lokale krefter som har gjort Stormuren til et krigsminnesmerke. Stedet er svært vanskelig tilgjengelig. De to bildene til venstre nedenfor viser tunnelen rett nord for Stormuren, tatt fra to sider. Bildet til høyre viser den andre tunnelen og det som er rast ut av Stormuren.

Stormuren er plassert på et høyt nivå, men rett over Selsbakk stasjon. På grunn av seksjoner i flere høyder mm, ble anleggskjøtene ganske vanskelig på dette partiet, særlig når en skjøt går tvers gjennom et av de steileste partiet. Nedenfor vises fire faser av oppbyggingen av landskapet rundt Stormuren.

Bygging av de korte tunnelene ble gjort med en teknikk som sørget for modellert "interiør" i tunnlene også siden de var så korte. Bildene nedefor viser litt av teknikken. Innerveggene ble formet som utsprengt fjell ved å bruke sølvpapir (alu-folie) som støpeform. Sølvpapiret ble holdt i fasong av en enkel profiljigg med avtagbare endestykker for å kunne få ut jiggen til slutt.

Landskap ferdig:

Neste side: Drift av anlegget (elektrisk opplegg)

Sist revidert 13.7.2016

Denne artikkelen er vist 45504 ganger