Tre år med Gardermobaneanlegget
[Denne artikkelen ble publisert i MJ-bladet nr. 1/1999 s. 4-11]
av Svein Sando
Innledning
Som de fleste lesere vil være kjent med, bekostet NSB Gardermobanen et større
modelljernbaneanlegg i forbindelse med byggingen av banen. Anlegget ble påbegynt våren
1993 og tatt i bruk oktober 1995 selv om kompletteringen av anlegget fortsatte helt til
juni 1996. Anlegget ble presentert grundig i MJ-bladet nr. 1 og 2 for 1996.
I sin nåværende form på Informasjonssenteret for ny lufthavn på Gardermoen,
avvikles anlegget i desember 1998. Det vi si at vi har noe over tre års driftserfaring
med et anlegg som har vært i bruk minst 5 av 6 ukedager med en gjennomsnittlig daglig
kjørelengde på om lag 15000 m. Noen av MJ-bladets lesere vil sikkert være interessert i
de erfaringer vi har gjort oss med anlegget i disse årene, både med hensyn på drift og
valg av konstruksjonsmetoder og driftssystemer.
Skulle jeg designet banen på nytt, ville jeg nok gjort en rekke ting annerledes. Det
stilles spesielle krav til et anlegg som skal funksjonere mest mulig vedlikeholdsfritt og
operatørfritt. I gjennomsnitt tror jeg at det har vært en 2-3 uopprettelige feil hver
dag. Det skulle tilsi en feil for hver 5000 m kjørt tog. Hvor vidt det er mye eller lite
får andre vurdere. Jeg mener det burde vært bedre og vil allerede nå antyde følgende
tiltak som kunnet redusert feilmengden, noen med betydelige omkostninger av både penger,
realisme og fleksibilitet, andre uten slikt:
- Rammeverk i mer "dødt" materiale.
- Betydelig reduksjon i antall nødvendige operative sporveksler.
- Publikumsstyrt sporplan framfor forbildetro sporplan
- Märklin-system for strømopptak.
- Digitalstyring av togene
Jeg vil i det følgende berøre alle disse punktene, samt gjøre meg en rekke andre
refleksjoner etter disse fem og et halvt årene med bygging og drift av et storanlegg til
offentlig beskuelse.
Banens videre skjebne er nå avklart. Gardermoen Modelljernbaneklubb (GMJK) overtar
anlegget ved årsskiftet. Deres mål er få flyttet anlegget til et sted hvor det igjen
kan stilles ut. I påvente av et egnet lokale, kan banen blir lagret nedpakket. Hvis man
ikke finner et lokale med den rette fasongen, kan banen bli ombygget. Målet er imidlertid
både å drive banen som et utstillingsanlegg og som et klubbanlegg. Ønsket er også å
forlenge banen nordover til Eidsvoll. Klubben er interessert i flere medlemmer. Ta kontakt
med Bernt Hegsvold (63983035) for nærmere informasjon.
Kort presentasjon av anleggets driftssystem
Anlegget er et HO-anlegg av to-skinne likestrøm-typen. Strømmen mates til 24 faste
matepunkter beliggende mellom stasjoner og blokkposter. Ved hjelp av releer mates
strømmen fra de faste punkter til de samme spor det er lagt togveier til. Dermed kan de
ulike tog kjøres tilnærmet like fleksibelt som forbildet gjør. De syv PC-styrte
regulatorene kan kobles til hvilke som helst av de 24 matepunktene. Lik forbildet er banen
delt opp i sporfelt (112 stk) som gir "belegg" når det kan gå en strøm fra
den ene skinnen til den andre, som ved et lokomotiv med motor eller en annen strømbruker.
Sporfeltene "leses" av banens PC. Banen har 111 signaler og 103 sporveksler som
lar seg styre fra samme PC. Sporvekslene gir også tilbakemelding fra vekselmotoren som
viser om vekselmotoren har lagt seg over.
Den elektroniske sammenkoblingen mellom banen og PC skjer ved hjelp av Bruce Chubbs
CMRI-system (Computer Memory Railroad Interface), første gang beskrevet i Model
Railroader gjennom 16 artikler i 1985/86. Jeg har selv utviklet den nødvendige
programvare som styrer banen gjennom CMRI-systemet. Banen er dermed fullstendig
automatisert, men kan også kjøres manuelt via PC. Programvaren er utviklet for å kunne
fungere greit også ved betjening over en langsom modemlinje (14,4 kbaud). Jeg har derfor
når som helst kunnet koble meg til banen via min PC hjemme for dels å kjøre tog, dels
å vedlikeholde programvaren. Dette har vært en forutsetning med et så driftsmessig
komplisert system som dette, siden man ikke har villet bruke standby manuell
betjening/overvåkning med tilstrekkelig kompetanse.
Sporplanen er forbildetro så langt det har latt seg gjøre i de deler av banen som har
vært synlig for publikum. Banen er likevel ordnet som en rundbane med tre gjennomgående
funksjonelt parallelle spor (to spor GMB og ett spor Hovedbanen). Publikum ser fire
utsnitt av banen markert ved fire ulike vinduer: Oslo S, Børke (Leirsund-Frogner),
Kløfta og Gardermoen. For å forflytte togene fra et vindu til neste på en naturtro
måte, gjør banen en omvei ut av publikums synsfelt før neste vindu entres. Dette
medfører at bare 1/3 av sporene er synlig for publikum. Det er tilstrebet at avstander
skal krympes minst mulig. Det har medført relativt lange stasjoner som gir plass for tog
av realistiske lengder. De synlige kurveradiene utenfor sporveksler er også vært svært
romslige (2,5 - 5,5 m), noe som etter manges mening øker anleggets realisme. De slake
sporvekslene på Gardermoen er selvbygget dels av samme grunn.
På to elektronikksentraler under anlegget var også spordetektorkortene plassert.
Spordetektorene gav tilbakemelding til PC om et sporfelt hadde "belegg", dvs om et lok eller et
annet rullende materiell som kunne trekke strøm sto der.
Lokomotiver og motorvogner
I løpet av tre år har togene kjørt ca 13000 km. Dette er utført av syv tog. Disse
togene er trukket av ca 15 ulike enheter. Dvs at hver enhet i gjennomsnitt har kjørt
henimot 1000 km. Vi har i hovedsak hatt erfaringer med tre typer framdriftsmateriell: Roco
El 16, Roco El 18 og Fleischmann standard motor 1444 som finnes i bl.a.
motorvogn 4438. Denne siste ble ombygget til BM 69 (2 sett) og samme motor er brukt i
Flytogene (4 sett).
Roco-lokomotivene har vist stor driftssikkerhet. Slitasjen har vært størst på
strømopptakene og hjulene. Fordi strømopptakene skjer som slepere av fosforbronse (?)
som berører flensene, er blir strømopptakene fort slitt pga smal berøringsflate
samtidig som flensene selv slipes ned. Vi har derfor hatt en ganske stort forbruk av både
slepere og hjul. Det siste ble det etter hver vanskelig å få tak i, særlig fordi vi var
bare interessert i hjul uten hefteringer. Særlig på El 18 er vekten så høy, at
hefteringer viste seg helt unødvendige. Dermed fikk vi et bedre strømopptak. På
El 16 beholdt vi en aksel med hefteringer, særlig fordi disse lokene ble brukt i
lange godstog (10-15 vogner). El 18 har gått i IC-togene med 6-7 vogner i toget.
Flensslitasjen har vært størst på El 18.
Fleischmann motorvognene er krevd mye vedlikehold. Motorene må smøres ofte og
børster er skiftet noen ganger. Flere av motorene har gått så mye at det er blitt kast
på ankeret slik at hele motoren måtte byttes. Byttemotorer er nå blitt vanskelig å få
tak i. Det skal også nevnes at flytogene har bare gått med disse motorene i to år.
Opprinnelig var det utstyrt med en mindre Roco-motor fra motorvognsett 43006. Denne var
imidlertid for saktegående for flytoget, og tålte i liten grad forhøyet spenning for å
kompensere for lav hastighet. Levetiden med vår bruk kun var noen måneder! Ved maksimal
fart støyet motorutrustningen uforholdsmessig mye. Kardanger gikk dessuten lett i
stykker. Fleischmannmotorene var ikke så mye raskere, men de tålte forhøyet spenning
bedre og kjøres derfor på ca 13,5 volt ved full fart.
Vogner
Erfaringene med vognmateriellet er svært varierende. Vi er godt fornøyd med Limas personvogner
av typen B3, BF12 og B5 o.l. Kun én vogn er utrangert. Det skjedde pga boggisenterbrudd
etter en tur i gulvet.
Godsvognene har derimot stort sett vært en stor skuffelse. De eneste vognene som har
holdt mål er Rocos "hettevogner" litra Hbikks og Kleins jernskrapvogner, men
heller ikke de har vært feilfrie. Flere av hettevognene har hatt tendenser til å
"sluke" koblingen. Flere Märklin-vogner har vist seg å klare få kilometer
før hjullagrene mases helt i stykker! Vi har hatt en rekke containervogner av boggitypen
av Klein. De er fine å se på, men etter en stund begynner selve rammen (av et slags
metall) å bøye seg slik at koblingene ligger lenger og lenger ned mot skinnene. De
fleste har også etterhvert fått brudd i boggisentertappen og følgelig blitt utrangert.
Så godt som samtlige godsvogner har også måtte vektes ned for ikke å spore av.
Strømopptak og renhold
Hvorfor ikke Märklin-systemet?
Det er en utbredt oppfatning at Märklin-systemet gir et bedre strømopptak enn
2-skinne systemet. Burde jeg ikke da valgt dette siden det her var tale om et
utstillingsanlegg med strenge krav til driftssikkerhet? Grunnene til at jeg likevel valgte
2-skinnesystemet er følgende:
For det første anså jeg at 2-skinnesystemet for godt nok dersom man tar visse
forholdsregler.
For det andre skulle dette være et anlegg der nærheten til forbilde (eller skal vi si
"etterbildet" siden modellen i dette tilfellet kom forut for selve banen) var
viktig. Märklins fleksible spor kunne nok godtas, men sporvekseltilbudet ble ansett å
være for lite naturtro. Mitt problem var i mange tilfeller å finne slake nok sporveksler
innenfor 2-skinnesystemet. Av denne grunn var jeg nødt til å selvbygge 6 sporveksler
(1:7, 1:9 og 1:13,5) og 2 sporkryss. Sporgeometrien på Oslo S viste seg svært vanskelig
å få til selv med Pecos slakeste veksler.
For det tredje finnes det en rekke demonstrasjonsanlegg av 2-skinnetypen som syntes å
fungere greit nok hva strømopptak angikk.
En El 16-maskin ligger på rygg i vugge for å få renset hjulene sine.
Litt kjemi og skinneviskelær var remediene som ble brukt. Det viktigste for å forebygge skitt, var hyppig bruk,
og det var ikke noe problem med dette anlegget!
Erfaringer med 2-skinne systemet
Ved et 2-skinneanlegg er gode strømopptak som sagt ikke en selvsagt ting. Ved et
utstillingsanlegg er det desto viktigere at denne biten vies stor oppmerksomhet. Stort
sett må vi kunne si at strømopptaket har vært tilfredsstillende ved banen, i alle fall
etter en tids prøving og feiling.
Så langt det lar seg gjøre er alle skinnebiter strømførende. Alle skinnekryss
("hjertestykker") er strømførende ("live frog"), selv om det har
medført behovet for et ekstra kontaktsett for sporvekslenes styrerele. På Rocos
kryssveksler har det imidlertid ikke vært mulig å relestyre skinnekrysset, men der er
dødsonen så kort at behovet ikke er til stede.
Vi har allerede nevnt at vi på El 16 og El 18 byttet ut aksler med
hefteringer med slike uten for å øke strømopptaket.
På flytogene har vi strømopptak på boggi nummer 2, 3, 4 og 5, dvs fullt strømopptak
på seks aksler fordi boggi 3 og 4 er motorboggier med en hefteringsaksel hver. Flytogene
tror jeg aldri har stått fast pga strømopptaksvansker. Flytogene er dessuten ganske
tunge i seg selv pga aluminiumskåpen. Det at denne vekten fordeler seg på samtlige
vogner i settet er årsaken til behovet for to motorboggier for å komme opp de kraftigste
40 promille stigningene. For mange boggier som trekker strøm er imidlertid også en
ulempe, fordi det krever tilsvarende lange stoppestrekninger ved signaler. Ved å legge
strømopptaket til de midterste boggiene, ble settene symmetriske slik at de oppførerer
seg likt ved signaler samme hvilken retning de kjører i.
Rensevogner ble forsøkt brukt på banen i vanlige togstammer, men forlatt. For det
første er rensevognene så pass tunge å dra at de "stjal" for mye av
trekkraften til 1-hefterings El 16-lok i godstog. Godstogene ble for korte. Vi
kjørte imidlertid lenge med en hjemmelaget rensevogn i et av godstogene. Rensingen besto
av en liten huntonittplate som var festet løst under en godsvogn.. Den kunne bevege seg
fritt opp og ned og lå derfor og subbet nedpå sporet hele tiden. Den tok opplagt opp i
seg en masse skitt for plata ble ganske fort tilsmusset. Spørsmålet var imidlertid om
den ikke da bare fordelte skitten utover sporene. Huntonittplaten var vanskelig å
rengjøre. Vi fjernet derfor vognen uten at vi kan se at det har hatt negative virkninger.
Rent visuelt har det også vært et ønske om å unngå rensevogner i vanlige togstammer.
I stedet har vi derfor kjørt egne rensetog på tider av døgnet hvor publikum ikke har
sett banen. Kl.0015 hver natt startet to rensetog i hver sin kjøreretning. I løpet av en
halvtimes tid kjørte de over banens samtlige ledige spor. Hvert rensetog har bestått av
et lokomotiv og Rocos rensevogn. Renseputene renses minst en gang i uka. Vi har naturlig
nok måtte skifte ut renseputer flere ganger fordi de blir nedslitt. Renseputene består
av omtrent samme materiale som Pecos skinneviskelære, men virker litt mer porøst. Vi
fryktet stor skinneslitasje med denne rensemetoden, men kan etter disse tre årene med
13500 km kjøring, dvs 27000 passeringer pr sporbit i gjennomsnitt, knapt se tegn til
skinneslitasje.
Hjulene som trekker strøm er jevnlig blitt renset for hånd. Til å begynne med ble
det gjort ved kjemiske rensemidler ved at boggiene ble kjørt ut på en sporbit hvor vi la
papirhåndkle fuktet med rensemiddel på skinnene. Når hjulene spant oppå dette la det
igjen mye skitt. Først brukte vi middelet "Kontakt 60" fra Kontakt Chemie.
Dette er et rensemiddel for relekontakter som også er oksydfjernende og skal hindre
gnistdannelse. Dette middelet er ikke bare rensende, men legger også igjen
"noe". Dette "noe" lurer vi på om virker litt oppløsende på lokenes
hefteringer slik at nyrensede lok derfor lett dro med seg ny(?) smuss rundt på anlegget.
Påfallende ofte ble de fort tilgriset igjen. Ved bruk av middelet på relekontakter på
Lemacos vekselmotorer, har vi smertelig fått erfare at "Kontakt 60" brukt alene
gjorde vondt verre. Det stoffet middelet legger igjen, viste seg nemlig i mange tilfeller
å hindre strømmen! Feilen var at "Kontakt 60" skulle vært brukt sammen med et
middel som fjerner det "Kontakt 60" løser opp. Dette middelet heter
"Kontakt WL" og er et rent rensemiddel.
Vi innhentet erfaringer fra Jernbanemuseets anlegg. Det ble påstått renset kun to
ganger i året, og da med avfettingsmiddelet Heptan som fåes på apotek. Vi anskaffet
dette og mener at det gav bedre effekt. De som var ansatt ved Infosenteret foretok lenge
rensing av lok når det var akutt behov mellom de ganger GMJK eller jeg var til stede. De
oppdaget imidlertid at Heptan var svært flyktig og helseskadelig ved innånding, og
nektet å bruke middelet pga manglende avsug. Vi måtte derfor slutte å be dem bruke
dette middelet.
Vi gikk derfor over til mekanisk rensing av hjulene. Til det bruker vi Pecos
skinneviskelær som er avskåret skarpt slik at det kommer til på hele hjulbanen helt inn
til flensen. Vi har laget en slags vugge som materiellet kan legges i opp ned i. En kort
strømførende skinnestump plasseres på den ene boggien. Viskelæret kan så brukes på
den andre boggien. Metoden er mer tungvint enn den med fuktet papir som loket kjører
oppå, men antagelig mer effektiv. I det hele synes det som mekanisk rensing gir bedre
langtidseffekter enn kjemisk rensing. Strømopptaksproblemer hører nå til sjeldenhetene.
Det viktigste bidraget til rensing tror vi likevel er at det rett og slett kjøres tog
ofte. Da får ikke støv tid til å legge seg og oksyder blir avslitt før de blir for
isolerende.
Banen er blitt overhalt med tanke på skitt og støv to ganger i året. Da er også
samtlige vognhjul blitt renset og støvsuging av banen og rommet slik at det ikke får
bygget seg opp støvansamlinger. Røyking på rommet har vært forbudt hele tiden.
Vi må også si litt om rommets beskaffenhet som vi tror har bidratt. Alle murflater i
rommet er dekket med maling. Rommet holdes lukket hele tiden. Vinduene mot publikum er
støvtette. Det er minimalt med tekstiler i rommet.
Erfaringene fra disse årene når det gjelder godt strømopptak tror vi derfor kan
samles i disse punktene:
- Kjør tog ofte
- Mekanisk rensing av skinner og hjul når nødvendig
- Stor vekt på strømførende hjul bidrar til godt strømopptak
- Mange strømførende hjul bidrar til godt strømopptak
- Reduser strømløse skinnebiter til et absolutt minimum
- Regelmessig renhold av anlegg og omgivelser
- Røyking forbudt
Sporvekselmotorer
Vi har erfaringer med to ulike sporvekselmotorer: Lemaco (Sveits) og Tortois (USA).
Begge er roterende, har to ledige kontaktsett og ligger i omtrent samme prisklasse i
overkant av 100 kroner stykke.
De kan drive sporveksler av nær sagt en hver type, men det kreves en viss ferdighet
for å montere de korrekt. Ulempen ved disse motorene er at de krever ganske stor plass
(helst) under sporvekselen. Tortois bygger hele 7 cm nedover. Begge motorene kan
imidlertid monteres et stykke fra (neppe mer enn 50 cm) selve vekselen hvis man ordner med
en eller annen slags mekanikk mellom vekseltunge og motor.
Fordelen med denne typen er for det første at omleggingen skjer naturtro, dvs med en
langsom jevnt bevegelse. Dernest er strømforbruket svært lav i forhold til tradisjonelle
dobbeltspole"motorer". Elektrisk er det halvparten så resurskrevende i og med
at den kun trenger en leder og ikke to. Polariteten på denne ene leder bestemmer
vekselposisjonen. Denne ene leder skal dessuten stå under konstant spenning, enten +
eller -. Spenningen bør ikke være over 10 volt. Særlig er Lemaco motorene sårbare ved
høyere spenning fordi de da lett kiler seg fast. Vi var plaget med dette lenge og brant i
stykker nesten 10 motorer før leverandøren ba oss sjekke spenningen.
De to motortypene er like i måten de betjenes på elektrisk, men ellers funksjonelt
helt forskjellige.
Lemaco benytter seg av en tradisjonell hurtigløpende motor som gires kraftig
ned via to snekker. Når sleiden som skal forbindes med vekseltungen når et visst utslag,
brytes en elektrisk kontakt slik at motoren ganske raskt stopper. Bryteren er imidlertid
forbikoblet med en diode. Hvis polariteten på motorspenningen snus, vil motoren derfor
skifte retning og sleiden gå den motsatte veien. I det andre ytterpunktet er det derfor
en tilsvarende kontakt. Denne metoden medfører at det kun går strøm i det motoren
flytter sleiden. Er spenningen for stor tar det lenger tid før motoren stopper og sleiden
kan lett kile seg fast. Sikker betjening er også avhengig av at relekontaktene fungerer
som de skal. Vi har i senere tid vært mye plaget av relekontakter som ikke har gitt
kontakt. Kontaktene ligger helt åpne. Det gir åpning for støv men også tilgang for
rensespray.
Det var her vi begikk vår nesten fatale feil med "Kontakt 60", som vi
antydet ovenfor. Et par veksler fusket og trengte rensing av kontaktene. Et par dusjer med
Kontakt 60 pleide å gjøre jobben. Så tenkte jeg at når jeg først holdt på å gå
over kontaktene med spray, kunne jeg likeså godt ta samtlige veksler for å forebygge
driftsstopp. Dermed ble 65 vekselmotorer sprayet. Resultatet var imidlertid at 17 veksler
ble satt helt ut av drift! Dette var fatalt for driften i og med at vi er avhengig av i
det minste av å kunne legge om noen veksler. Dette medførte en hektisk aktivitet med
omruting av tog, og tvangsomlegging av veksler til bestemte posisjoner ved for hånd å
dreie motorakslene rundt hvilket er meget tidkrevende pga de doble snekkene. De mest
strategiske motorene måtte tas ut av anlegget og byttes med de nye reservemotorer vi
heldigvis satt med. Så kunne man ta for seg en og en motor på arbeidsbenk og rengjøre
de mekanisk. Det var i denne anledning jeg klaget min nød til leverandøren av
"Kontakt 60", som da påpekte at "Kontakt 60" ikke måtte brukes
alene, men sammen med den før nevnte "Kontakt WL". Dette løste heldigvis
situasjonen etter noen uker.
Tortois-motoren er bygget på en helt annen teknologi. Motoren er helt lukket og
dermed beskyttet mot støv og mekanisk skade. Den kan imidlertid åpnes ved å løsne fem
skruer. Da brytes imidlertid et segl og dermed garantien - advares det mot. Selve
motoren er av en annen type. Den er fysisk større enn Lemacos og antagelig av en teknisk
annen type. Den trekker bare 5 mA ved vekselomlegging mens Lemacos trekker
80-90 mA. Dette betyr normalt ikke så mye fordi vekselomleggingstiden på disse
motorene ligger på 1-2 sekunder. Skjønt, på dette anlegget med til sammen 105
vekselmotorer, vil man under oppstart risikere at minst halvparten av vekslene må skifte
stilling på en gang. Det medfører et punktuelt strømforbruk på en 4 - 5 A. Mer
interessant er det hva som skjer når motorene bremses opp under spenning. Da stiger
Tortois motoren til 18 mA mens Lemacos til hele 200 mA. Forskjellen er samtidig
den at Tortois tåler å stå bremset med 18 mA konstant, mens Lemacos motor
etterhvert brenner opp. Ja, Tortois utnytter rett og slett denne egenskapen og har kuttet
ut avbryterkontakene helt. Dermed har man fjernet et potensielt driftsproblem. Det man
betaler er et konstant strømbehov på 18 mA per motor, som det da må tas hensyn til
i dimensjonering av strømkilden for vekselmotorene. En rimelig standard strømkilde som
leverer kontinuerlig 2 A ved 10 V er dermed i stand til alene å betjene 100
Tortois veksler.
Rent mekanisk legger Tortois og Lemaco opp til to helt forskjellige måter å koble
vekseltunge med motor:
Lemaco legger ved et rør og en deri passende messing stang som er ferdigbøyet i enden
mot vekseltungen. Dette røret må derfor bores ned i en på forhånd bestemt avstand
(19 mm) fra vekseltungenes tilkoplingspunkt (normalt midt mellom tungene). Ved Pecos
veksler som vi har brukt, faller dette punktet akkurat på kanten av en sville hvilket
vanskeliggjør presis posisjonering. Ideelt skal dessuten røret bores helt loddrett ned
hvilket ikke er helt lett uten spesialverktøy. Fordelen i forhold til Tortois er at
monteringen kan skje når som helst etter at vekselen er lagt på plass.
Tortois krever et rimelig stort hull under vekseltungenes tverrstag, f.eks. boret opp
med et 10mm bor. Dette må altså bores før vekselen legges på plass. Normalt
plasseres motoren rett under dette hullet slik at pianotråden fra motoren stikker opp
gjennom det samme hullet i vekseltungenes tverrstag som også Lemaco gjør seg nytte av.
Den er rimelig lett å montere og utslaget kan reguleres når som helst ved å flytte
dreiepunktet langs en glideføring. Det av pianotråden som stikker over vekseltungens
tverrstag klippes av.
En annen stor forskjell på disse to motorene er støynivået. Lemaco støyer vesentlig
mer enn Tortois.
På dette anlegget monterte jeg først 65 Lemaco motorer. Monteringsproblemene og
brennfaren (rett nok ved for høy spenning) gjorde at jeg så meg om etter alternativer.
Tortois så interessant ut og etter en kort utprøving gikk jeg helt over til disse, slik
at ca 30 veksler har denne motoren. Erfaringene så langt går entydig i Tortois favør
når det gjelder driftssikkerhet. Vi har aldri hatt driftsutfall med disse motorene, mens
altså Lemacos har skaffet oss betydelig driftsvansker og har krevet mange timer med
reparasjon. Noe av dette skyldes feilbruk og kanskje feilmontasje fra min side, men
muligheten for å risikere feilbruk er jo også en del av det som må telle ved valg av
produkt. Hovedgrunnen til at jeg er så entydig i min anbefaling, er først og fremst
begrunnet i Tortois sitt prinsipp ved å omgå hele problematikken med
ytterpunktsavbrytning.
Valg av byggematerialer
Anlegget er bygd opp på rammer av vanlig justert trelast. Sporunderlaget er 12 mm
kryssfiner som enten er belagt med nye 12 mm porøs plate eller 5 mm kork.
Kryssfineren er holdt oppe med vanlig trelast. Anlegget består at 41 rammer som er koblet
sammen med maskinskruer (8 mm) og mutre i hull som er foret med kobberrør.
Fordi anlegget er bygget seksjonært på et annet sted, vil skjøtepunktene utgjøre
driftsmessige svakheter. Ved temperatur og fuktforandringer vil treverket dels vri seg,
dels krympe eller utvide seg. Temperaturen er dog holdt innenfor en rimelig stabil grense
mellom 20 og 30 grader, så vi antar at det er fuktighetsforandringene som vi har vært
mest plaget med.
Vi har nemlig sett tendenser til "motsatt" solslyng. Det er ikke skinnene som
har endret lengde, men vi tror at tørking/svelling har gjort at underlaget har forandret
lengde. Det har medført press i seksjonsskjøtene, men dette er løst ved å forkorte
skinnene i overgangen mellom seksjonene med 1-2 mm. I skjøtene ligger det nemlig et
4 cm langt fritt skinnestykke.
Vridning i ramverket antar vi har vært årsak til noen avsporinger i en tidlig fase.
Dette synes å ha stabilisert seg nå, da det antagelig ikke har skjedd avsporinger som vi
ikke kan finne andre årsaker til.
Dette problemet kunne nok vært unngått helt fra starten ved å velge andre
byggematerialer som ikke er så ømfintlige for fuktighet og temperatur. Det beste ville
antagelig å bruke aluminiumsrammeverk, men kostnaden ville bli betydelig større enn de
om lag 13000 kroner som har gått til trematerialer og befestigelsesmidler på hele
anlegget. Bruk av laminerte trematerialer i stedet for vanlig trelast vil også vært en
fordel med tanke på å redusere dette problemet.
Anlegget var delt opp i 41 seksjoner da det ble bygget i eget verksted milevis unna
Gardermoen. Her driver jeg tydeligvis med skinnemaling på Kløfta-seksjonene.
Særlige problemstillinger som utstillingsanlegg
Fordi dette anleggets formål har vært å kjøre tog som folk kun skal se på, og ikke
et anlegg som skal betjenes av folk slik som et klubbanlegg, kunne man tenkt seg en helt
annen måte å kjøre togene på enn det som her er gjort. På en måte er nok anlegget i
for stor grad bygd opp etter prinsipper hentet fra klubbanleggs driftsmåte. Det at
anlegget har 105 operative veksler ble av en modelljernbanekyndig designer betraktet som
svært risikabelt. Mange av våre driftsproblemer kunne selvfølgelig vært helt unngått
dersom vi ikke hadde brukt operative sporveksler i det hele tatt.
Ideen med anlegget fra starten var imidlertid på en naturtro måte å framstille
toggangen på Gardermobanen og tilgrensende baner. Meningen var faktisk å kjøre tog
etter virkelige ruteplaner med en hurtigklokke. Det var først etter et par måneders
drift at vi gikk over fra en forenklet kontinuerlig kjørsel til publikumsstartet
kjørsel! Tanken var at togene skulle gå og gå etter en ruteplan mellom kl.0600 og 2400.
Dette skulle også kobles til en lydfunksjon som bl.a. innebar operativ
høyttalervirksomhet med realistisk annonsering av tog. Mye av forarbeidet til dette ble
også gjort, men aldri fullført da man var redd at for mange forskjellige lydinntrykk i
utstillingslokalet vill virke rotete. I første omgang ble lydutrustningen utsatt fordi
det var viktigere å få ferdig bygninger og annet visuelt utstyr på banen.
Det viste seg at det brede publikum neppe ville oppfatte realismen i å kjøre tog
etter korrekte ruter. De var interessert i å se togene kjøre. Vår driftsutrustning
tillater bare syv kjørende tog på en gang. De har vist seg å være i knappeste laget.
Fordi bare om lag 1/3 av sporene er synlig, vil i gjennomsnitt bare 2 tog være synlig i
vinduene på en gang. Når det så er fire vinduer, vil det si at man stående ved ett
vindu bare har 50% sjanse til å se kjørende tog i det hele tatt.
Endring av dette i etterkant kunne vært gjort ved å gå over fra regulatorer som
følger det samme toget over hele banen via 24 7-polede releregistre, til én regulator
for hver av de 24 matepunktene. Omkostningene med en slik endring ble imidlertid antatt
for store og kreve for lang driftsstans, til at den noen gang ble nærmere vurdert.
Noen vil sikkert mene at man burde brukte digitalstyring av lokene. Det ville jeg også
ha gjort hvis valget skulle vært tatt i dag. I 1993 da valget av styringssystem måtte
tas, var imidlertid de ulike systemene så pass lite etablert at jeg våget å satse på
de. Det ble undersøkt om Märklin kunne levere likestrømsdekodere, men den leveransen
var svært usikker på det tidspunktet. Jeg valgte derfor heller å satse på utprøvd og
sikker tilgjengelig teknologi.
Med tanke på et ren demonstrasjonsanlegg, kunne man selvfølgelig laget en sporplan
som reduserte driftsproblemene mye mer enn her var gjort og samtidig medførte flere
synlige tog i vinduene på en gang. Må kunne gjort dette ekstremt publikumsvennlig og
ekstremt urealistisk ved å la hver enkelt vindu være en selvstendig bane slik at togene
bare tilsynelatende flyttet seg langs med hele banen. Hvert vindu ville da kunne bestå av
et visst antall separate sporsirkler der togene kjørte rundt og rundt, eventuelt med
visse pauser ved plattformer. Dette ville medføre et betydelig større antall tog.
Vedlikeholdet ville da i enda større grad gått med til å holde det rullende materielle
i stand. Hvor vidt dette totalt sett ville blitt noe mindre arbeidskrevende, er uklart.
Det ville i alle fall vært mye kjedeligere.....
Nå er det et spørsmål om alle besøkende utelukkende setter pris på masse kjørende
tog. Det at sporveksler legger om, at tog kjører ulike steder, at tog krysser på Kløfta
og at det i det hele skjer variasjoner, vil i alle fall være et aktivum for noen.
Med tanke på GMJK som nå skal overta anlegget, vil anleggets sporrealisme med alle
operative veksler og signaler, opplagt være en fordel. Det som må endres for at anlegget
skal bli et interessant klubbanlegg, er å opprette lokalstillverk og walk-around
kontrollere.
Sluttbemerkninger
De viktigste driftsproblemene og taklingen av disse kan vi samle i en tabell:
Problem
| Oppfølging
|
Problemer med elektronikken som forbinder PC
og anlegg |
Noen feil skyldes kaldlodding eller manglende
lodding på noen få av kretskortene. De fleste feilene forsvant da vi ble klar over og
rettet opp et for stort spenningstap mellom 5 V DC kraftstrømskilde og de ulike
kretskortene "ute" på anlegget. Tiltaket var dels å øke kabeltverrsnittet,
dels å øke spenningen ved strømkilden slik at den ved forbrukerstedet holdt 5,0V. |
Sporvekselmotorer som fusker |
Delvis overgang til Totois-motorer. Ideelt
burde vi bare brukt denne typen. |
Avsporinger |
Kunne antagelig vært helt unngått fra
starten ved "døde" materialer i rammeverk og sporunderlag. Med tiden har
imidlertid problemene avtatt. |
Vognkoblinger som "slipper" |
Delvis bruk av fastkoblinger - dog ikke egnet
i vognstammer over ca 3 vogner. Forsøk med flere koblingstyper uten at noen har vært
helt tilfredsstillende. Utbedring av sporet ved steder det gjentagende ganger skjer
"slipp". |
Ufullkommen med programvaren |
Blitt mindre med tiden ettersom flere og flere
"bugs" er luket ut. |
Feilprogrammerte togruter |
Bedre uttesting av enkeltruter før ruten
settes i drift. |
Som man ser er en rekke av driftsproblemene langt på vei løst eller brakt på et
nivå det går an å leve med. Det betyr ikke at ting ikke kunne vært gjort bedre. Med
tanke på at folk av ulik alder, størrelse og førlighet skulle ordne opp med avsporinger
o.l. hvor som helst, burde den fysiske tilgjengeligheten til banens deler vært gjort
adskillig bedre. Bedre plass burde også vært satt av til arbeidsbenker o.l. GMJK har
bedret litt på noe av dette ved å flytte en arbeidsbenk over en bit av den
publikumsskjulte delen av banen.
Hovederfaringen er den at det meste lar seg rette på etterhvert, selv om det er svært
viktig med grundig og framsynt planlegging. Men så må ting må gå seg til og tilpasses.
Materialer må falle til ro. Ting må utprøves i virkeligheten, og ikke tro at alt er
perfekt fra tegnebrettet.
[Denne artikkelen var publisert i MJ-bladet nr.1/1999 s.4-11]
Denne artikkelen er vist 57957 ganger |