Anlegg nr.11, 1987-89: Støren - Hovin

av Svein Sando

Forsøk på å innpasse Kristiania V-anlegget

Forventningen til det nye bostedet med full gammeldags 50-talls kjeller var stor. Etter fire år milevidt fra nærmeste jernbane, kunne jeg nå til overmål se rett bort på Stavne-Leangenbanen og kjenne det på huset når de riktignok ikke så mange godstogene dundret ut av eller inn i Tyholttunnelen.

Kjelleren var i utgangspunktet stor nok til å romme forrige anlegg med utgangspunkt Kristiania-Drammenbanen. De første skissene viser også at anlegget, eller helst dens forlengelse ble forsøkt innpasset i rommet. Anlegget ble prosjektert som et fleretasjes anlegg. Skissen til venstre, datert 18.4.87 (som er to måneder før jeg faktisk flyttet) viser øverst grunnplanet med Kristiania V der hovedbygningen ser ut som en pil. Tegningen under er en mellometasje over Kristiania V, men beliggende rett under toppetasjen. Mellometasjen var derfor tenkt uten landskap, men bare som en stor oppstillingsstasjon for tog beliggende i en stor sløyfe. Tegningen under der igjen er hovedprinsippet for toppetasjen.

Til venstre er det skissert et mer uttegnet alternativt forslag på toppetsasjene. Her er de to etasjene begge fullt synlige med landskap. Øverst ser vi en del av Bratsbergbanen på strekningen (Skien -) Nisterud - Nordagutu. Etasjen under fortsetter mot Øysteinsul fra Hjuksebø som ikke er modellert. "Går ikke" betyr at Meheia-viadukten ikke lar seg innpasse fordi den krever en stor dalbunn hvilket kommer i konflikt med etasjen under. Fleretasjes anlegg gir mye anlegg på lite gulvareal, men har sin klare begrensinger også, særlig på friheten i vertikalplanet. Skal man ha broer over dype daler må de legges i nederste plan. Høye fjell eller andre ting som rager mye til værs må legges på topplanet.

Av en grunner som jeg ikke husker i dag, ble hele Kristiania V-anlegget forkastet. Mulige årsaker kan ha vært:

• at det tross alt bare en mindre del av Kristiania V som var ferdig, og den delen som var ferdig (Filipstad) var ikke så veldig lik forbildet;
• at den lave skinnestørrelsen code 55 bød på flere problemer med neddreiing av hjul osv enn jeg var villig til å bruke ressurser på i forhold til den visuelle fordelen code 55 har i forhold til code 70, som jeg gikk over til med anlegg nr.11;
• at 3-skinnesystemet krevde så pass mye selvbygging av også lok og vogner at det var mer enn hva jeg var villig til å brukte tid på innenfor det som ble ansett å være tilgjenglig hobbytid i tiden framover. Vi fikk vårt første barn i 1985, og det gav jo en annen hverdag enn det jeg var vant til tidligere;
• at jeg ønsket å bygge et anlegg etter et lokalt forbilde for å ha lett tilgang til markstudier. Dette var et ikke-problem ved forrige anlegg i og med at jeg var bosatt omtrent så langt fra en jernbane man kan komme i Sør-Norge.

Nytt anlegg planlegges

Om valget så falt på Størenbanen eller om Størenbanen ble et naturlig valg ut fra hva som lot seg bruke på nytt fra forrige anlegg, husker jeg ikke nå. Igjen var det den opprinnelige Dillum stasjon som lot seg konvertere til en ny stasjon: Støren. Nedenstående tre tegninger viser overgangen fra Filipstad, via en tegning av forbildet (Støren stasjon utseende ca 1946), og forslaget til modell av Støren med utgangspunkt i Filipstad:

Som man ser er kompromissene i forhold til virkeligheten temmelig store, og sporplanen på det nye anlegget er mer preget av minst mulig ombygging av Filipstad. De røde sporene i nederste tegning viser de delene fra Filipstad som kunne beholdes. Vekselgruppen med fire veksler og et sporkryss markert med grønn oval til venstre ser man er prototyp, men plasseringen er noe gal. Den burde ha ligget helt til venstre på anlegget. Lokstallen lot seg beholde, ja den stallen som faktisk sto på Filipstad var egentlig gal fordi de var en teglstall som passer mye bedre på Støren. Støren stasjon er meget lang. Det gjør muligheten for å gjengi den i MJ meget vanskelig. Slik sett er dette anlegget en måte å gripe noe av hovedstrukturen ved stasjonen. Skiftesporene er flyttet fra høyre del til venstre del. Legg nemlig merke til at forbildet har fem spor ved stasjonbygningen (markert røde), mens modellen har syv spor. Svingskiven er en 20 m skive på både Filipstad og Støren, men 18 m skiven ble aldri skiftet ut på Filipstad (og ble det heller aldri på Støren).

Hovin stasjon (1988) og sporplan (1946):

Hele anlegget ble nå planlagt som to-etasjes anlegg i to byggetrinn. Første byggetrinn besto av en grunnetasje bestående av fire elementer fra Størenbanen: Gulfoss bro, Hovin stasjon, et dramatisk parti syd for Hovin og Støren stasjon. Via en skjult tredje stasjon skulle dette knyttes sammen til en rundbane slik at kjørsel kunne starte forholdsvis snart. Anleggets grunnplan ble utformet som det motsatte av et langs-veggen-anlegg slik tegningen her viser:

Jeg er usikker på hvorfor jeg valgte en slik løsning som egentlig krever mye dødplass inne i midten. Det gule partiet ligger nemlig helt skjult utenfra ved en annleggsbakgrunn som går rundt hele banen. Toppetasjen var derimot tenkt å fylle hele arealet. Antagelig var den store midtdelen tenkt som en måte å få plass til en skrue på en usynlig måte for å kunne frakte togene opp og mellom de to etasjene.

Planer for en toppetasje

Det finnes flere tegninger av slik toppetasjen var tenkt. Her ses tre av de. Den første forlenger banen nordover mot Trondheim, den andre går den motsatte veien og forlenger banen sørover på Rørosbanen mot Glåmos og den tredje forlenger fra Støren men på Dovrebanen til Drivstua og Hjerkinn.

Planen mot Trondheim har hovedtyngden på Stavne-området der deler av Marienborg togmeldestasjon, Stavne stoppested, Stavne viadkukten med Tyholttunnelen og Selsbakk stasjon. Tyholttunnelen ender forbildetro i Leangen stasjon som er lagt på en sideutløper på anlegget.

Planen mot Rørosbanen starter på Reitan stasjon. Rett ved stasjonen ligger Reitan-viadukten som modelleres. Herfra hoppes det til Glåmos stasjon og påfølgende bro over Glomma. Glåmos sasjonsbygning var allerede bygget til Dillum stasjon. Det er også antydet at deler av oppstigningen til annen etasje kan modelleres som den skarpe "Krokkurven" ved Almåskroken. Elva under Reitan viadukten kan da fortsette innover i anlegget og bli til Gaula ved Almåskroken.

Forbilde-sporplan til Glåmos fra ca 1946, samt Glåmos st i 1982, Reitan i 1988 og Almåskroken 1990 med 2xDi 3 i tog 302 (legg merke til steinsettingen mellom spor og elv):

Planen på Dovrebanen er tenkt som en høyfjellsmodell, men også med Drivstua st på vei opp til fjellet. Driftsmessig er dette interessant fordi det en periode ble brukt hjelpelok mellom Drivstua og Hjerkinn. Begge stasjoner har svingskive av denne grunn.

Anlegget slik det ble bygget

Første etasje ble bygget ganske ferdig. Bildene nedenfor viser byggingen og hvor langt det ble fullført.

	Hovin stasjon på god vei til å bli fullført spormessig. Den indre sirkelen som muliggjør rundkjøring er på plass. I bakgrunnen skimtes også Gulfoss steinhvelvsbro.
	Støren stasjon lett ombygget fra Filipstad. Noe av smalsporet er fremdeles på plass. Endringen så langt besto først og fremst i å fjerne ytterste spor.
	Gulfossen øvre del sett fra Hovin-siden. Veibroen over både elv og bane er også av steinhvelsvtypen slik som jernbanebroen i andre enden av tunnelen. Veibroen ble saget ut med stikksag av et passende trestykke. Dette ble så bestrykt med 1mm skjøtmasse som det etter at dette var tørt kunne risses murverksfuger inn i. Rekkverket er laget av huntonitt som det er saget spor regelmessig bortover med en liten sirkelsag på sagbord. Bilde av forbildet til høyre. Avstanden mellom spor og elv er forminsket på modellen.
	Samme motiv fra en litt høyere vinkel. Jernbanebroen ses i bakgrunnen. Bildet til høyre viser selve elveløpet fra veibroen og ned til jernbanebroen, 700 m unna. I dag går jernbanen i tunnell til venstre, mens smalsporlinjen fra før 1917 gikk langs elva på en innskutt hylle til høyre. Brostedet ble derfor flyttet nordover ved ombyggingen til normalt spor. Dette trange partiet er (var?) årsak til mange flomkatastrofer syd for fossen. Flere ganger er vannstanden gått så høyt at deler av Hovin stasjon har stått under vann, på det meste helt opp til midt på annen etasje! Flommerker er slått opp på stasjonsbygningen. Fjellpartiene er laget ved å helle gips i steinavstøpninger som så er trykket på plass i halvtørr tilstand på et landskapsunderlag. Det hele er farget ved å spray på uttynnet maling av ulike farger vått i vått med en slags laseringsteknikk. Vannet er ennå ikke modelert på bildet.
	Bro over Gulfossen. Broen er helt ute av proporsjoner i forhold til virkeligheten, nemlig alt for liten. Forbildet har et spenn på 72 m, dvs 83 cm i modell. For å få plass til en krumning på sporet måtte den også lages ganske bred. Modellen er derfor også alt for bred i forhold til virkelighet. Den ble bygget på en unødig komplisert måte som jeg ikke vil gjenta noen gang, nemlig ved en avstøpning i gips. Det ble laget en negativ form i tre som ble bestrøket med bivoks for å slippe. Hulrommet ble så armert med messingtråder før gipsen ble helt i. Fuger ble så risset inn. Veibroa over ble med disse erfaringene bygget med en helt annen og bedre teknikk. Forbildet vises til venstre. Det er meget vanskelig å få tatt et godt bilde av broen uten å krype ned i elva pga trangt landskapsparti.
	Dette bildet er egentlig tatt på et senere anlegg, men da så godt som alt er beholdt fra dette anlegget viser jeg det her. Her sees nemlig hele Gulfossen med to broen på en gang, tatt fra siden etter at bakgrunn mm er fjernet. Innsynet er derfor bedre. Den eneste forskjellen er at jernbanebroen fikk en noe annen vinkel, faktisk mer naturtro. De 701 metrene tunnelen er lang er imidlertid forkortet vesentlig på modellen.
	Hovin stasjon mens bakgrunnsveggene er under oppføring.
	Bakgrunnen er på plass. Med elven midt i bakgrunnsveggen blir det hele noe unaturlig.
	Flettverk av kartongstrimler ved bygging av fjell. Dette var før jeg fikk smeltepistol. Ribbene ble derfor limt til hverandre med sløydlim og festet med klyper mens dette tørket. Oppå dette ble det lagt avispapirbiter ca 10 x 10 cm påklistret med tapetklister, ca 5-10 lag (se bildet nedenfor). Neste fase var å gipsbestryke dette (bildet nedenfor der igjen) eller legge på gipsavtrykk (se om bygging av Krogstadskjæringen lenger ned). Videre stadier vises i de to neste bildene:
	Støren stasjon i to stadier: 1) Sporene fra Filipstad som ikke skal beholdes er fjernet og ny skinnegang er påbegynt. I bakgrunn er fjellet som avslutter seksjonen fått avispapirunderlaget. Det er også lagt inn to lokalstillverk ved å felle de på skrått inn i anleggskanten.
	2) Stasjonsområdet noe mer ryddet. Fjellet bak er bestrøket med gips.
	Støren stasjon tatt fra høyt oppe under taket. Her sees belysningen også. Til venstre henger det en brakett ned som det er festet en spot-klypelampe i. Dermed kan man retningsbestemme belysningen slik at skyggene faller én vei. Lysstoffrøret nærmest var flyttpart via diverse kroker i taket. Dette fungerete som arbeidslys der hvor jeg jobbet i øyeblikket. Etasje to var tenkt ligge over så høyt som man ser bakgrunnen er høy. Det ville gi rimelig god høyde for underetasjen.

Bygging av en fjellskjæring

Fra byggingen av Krogstadskjæringen mellom Hovin og Støren.

Bilder fra forbildet, tatt 1988:

	Skjæringen ses i bakgrunnen. Blokkposten i forgrunnen er Krogstad BP.
	Skjæringen går gjennom to koller. Vegen ble lagt utenpå kollene langs Gaula og medførte to planoverganger med kort avstand. Disse er senere unngått ved at bygdeveien er lagt i en liten tunnel på innsiden. Den gamle veien er imidlertid ennå synlig mellom busker og kratt. Bildet viser den sydligste kollen.
	Inne i nordligste skjæring. Mellom de to skjæringen liger det lite banevokterskur mellom sporet og den gamle veien.

Fra gjenskapingen av dette partiet i modell

	Landskapsunderlaget er bygget opp av et flettverk av eskekartongstrimler eller isopor (fjellknausene). Oppå fletteverket ble det senere lagt 5-10 lag med avispapirbiter påklistret med tapetklister.
	Før gipsing og annet søl, må sporet dekkes til, f.eks. med bred maskerkingstape. Alle steile bergvegge er støpt i gips ut fra former jeg laget selv ved å legge gummiavtruykksmateriale slik tannlegene bruker over passende steiner jeg fant i naturen. Ferdige gummiformer for fjellformasjoner finnes også i handelen. Har man en 4-8 forskjellige former er man godt hjulpet. Ved å variere retningen på disse kan de brukes mange ganger uten at det er så lett å se at formene gjentar seg. Gipsen var forfarget med en dash sort brekkfarge slik at jeg fikk en grå farge med en gang.
	Etter fullført gipsing ble tapen fjernet. Gipsrester kan med forel brukes til steinurer o.l. ellers på anlegget så lenge gipsen er forfarvet. Da er det bare å knuse gipsrestene med en hammer til stykkene er passelig små.
	Etter dette ble fjellformasjonene malt med ulike vaskinger for å bryte opp den ensartede gråfargen man oppnår ved forfarget gips. Jeg hadde tatt med meg steinprøver fra stedet for å gjenskape den riktige fargen et stykke på vei, den var nemlig grønnaktig. Veien ble gruset med svært fin grus. Hjulspor ble laget ved å kjøre små modellbiler over mens det 1:1 uttynnede hvitlimet var halvtørt. Bildet er også tatt etter at sporene har fått ballast.

Ordningen med å gå rundt anlegget og all dødplassen i midten, samt manglende dybde nær sagt noe sted (med unntak av Gulfossen sett fra Hovin-siden) gjorde at anlegget mer og mer ble oppfattet som uhensiktsmessig. I 1989 begynte jeg derfor å sysle med tankene om det hele kunne gjøres bedre ved å flytte 3/4 av anlegget ut langs veggen og i stedet lage et langs-veggen-anlegg der man gikk inni anlegget. Men da er vi over på anlegg nr.12.

Denne artikkelen er vist 51613 ganger