Norske jernbaneepoker
av Svein Sando, 1999
Foranledningen
Den europeiske modelljernbaneorganisasjonen MOROP utgir et sett med normer for å
standardisere modelljernbaneutstyr, de såkalte NEM-normer. En av normene dreier seg om å
plassere en modell tidsmessig riktig ved å dele opp historien i epoker, eventuelt også i
perioder innen hver epoke. Dette brukes av utstyrsprodusentene særlig på rullende
materiell for å si noe om hvilken utføres de levers i, ut fra fargesetting, påskrifter
osv.
Modellejernbaneforeningen i Norge (MJF) fikk i oppdrag å utarbeide en slik
epokeoppdeling for Norge. MJF spurte meg om å gjøre dette for dem. Jeg gjorde noe
lignende i boka "Modelljernbane på norsk", Grøndahl Dreyer 1992, s.41-43. En
gjennomgang av det jeg skrev den gang viser at det ikke bare er å kopiere disse, men de
må gjennomarbeides og gjennomtenkes mer grundig.
Dette ønsket jeg å ha med meg flest mulig andre på. Derfor la jeg fram et
diskusjonsdokument i MJ-bladet og her på nettet. Jeg inviterte derfor til
meningsutveksling og kommentarer. Kun ett svar kom inn utover korte svar som sa seg enig.
Saken vis a vis MOROP er avsluttet, men dette er jo noe som kan diskuteres hele tiden.
Derfor lar jeg dette forslaget bli liggende tilgjengelig. Innspill mottas gjerne.
Innhold
(De påfølgende tre hovedkapitlene var opprinnelige tre ulike nettsider, men er nå slått sammen til en. Siden
de opprinnelige var tenkt å kunne leses for seg, vil noe stoff gjentas hvis de nå leses i sin helhet på denne ene nettsiden.)
Jernbane-epoker i Norge
Nedenstående tekst ble lagt ut tidlig i 1999. Selv om frist
for kommentar gikk ut 1.8.99, lar jeg teksten stå lik den ble lagt ut opprinnelig:
MOROP har bedt MJ-foreningen om å utarbeide en norsk utgave av
NEM-norm 800, "Eisenbahn-Epochen". Jeg ble opprinnelig bedt om å lage et
forslag til slik epokeoppdeling. For å få denne oppdelingen til å bli best mulig,
foreslo jeg å legge mitt forslag ut til "åpen høring" her i MJ-bladet. Dermed
kan de som har synspunkter på saken komme med innspill på et tidspunkt i prosessen da
ting enda kan forandres. Dessuten tenker flere hoder bedre enn ett.
Ta derfor nedenstående som et forslag, og gi respons i form av støtte eller kritikk
eller motforslag og send det til MJ-foreningen innen 1.august 1999. Innlegg kan også
sendes med epost til meg. Jeg
har opprettet en internettside der både denne artikkelen ligger, samt at jeg vil legge ut
på en egen tekst de forslagene som kommer inn, slik at debatten kan skje også underveis.
(Se innholdsfortegnelsen til denne nettsiden.)
Flere av NEM's epokeinndelinger bruker milepæler i utvikling av jernbanenettet som en
av inndelingskriteriene. Jeg mener dette er noe irrelevant for en epokeinndeling for
modelljernbaneformål. Det må være det visuelle inntrykk som skapes av bygninger,
rullende materiell, teknisk utstyr osv som må ha betydning siden hele jernbanenett eller
endog enkeltbaner dårlig kan gjenspeiles på et så begrenset areal som de aller, aller
fleste modelljernbanebyggere har til disposisjon.
Et forbehold mot å avvise baneendringer som inndelingskriterier, må jeg likevel ta.
Det gjelder de tilfeller der slike endringer har påvirket det visuelle inntrykk. Det vil
for eksempel gjelde ved opprettelse av nye jernbaneselskaper som medfører endring i
design o.l. Åpningen av Gardermobanen og innførelse av flytogene er et ferskt eksempel
på dette. Men da er det designendringen eller tilblivelsen av nye materielltyper i seg
selv som er det som bør anføres som grunn for epokeskifte, selv om den bakenforliggende
årsak er en annen.
I min bok "Modelljernbane på norsk" foreslo jeg på side 41 en
epokeoppdeling. Nedenstående forslag tar utgangspunkt i den oppdelingen, men den er
utvidet og justering en god del. Den er dessuten endret med hensyn på oppsett for å
passe til det design NEM-bladene har.
| Omtrentlig
tidsrom
| Karakteristika
| Foto av en typisk personvogn fra perioden
|
Periode 1 |
1854 - 83 |
Pionertiden med særlig engelsk påvirkning.
En stambane fullført (Rørosbanen) som mot slutten av epoken gir opphav til de første
nattog. Smalsporet dominerer. Lok: Små, lette, innvendig
styring. 1'B og 2'B, noen få C-koblede, mest tanklok på smalt spor.
Vogner: Korte, kareter; boggikareter mot slutten av epoken. Noen primitive
platehjul, ellers eikehjul.
Byggverk mm: Sveitserstil (tre), nyrenessanse, nygotikk, rundbuestil. Trebroer
(særlig smalt spor og NHJ), ellers jernbroer. |
|
Periode 2 |
1883 - 1900 |
Begynnende overgang mot større
lok og vogntyper, men fremdeles temmelig "lette" baner. Noen normalsporede baner
på "gale" steder innevarsler smalsporets langsomme død. Noe amerikansk
påvirkning. Lok: Små lok med utvendig styring.
Forløperne for senere utbredte typer.
Vogner: Boggivogner, teakpanel, begynnende takoppbygging
Byggverk mm: Dragestil (uten drage), laftete uten kledning. Murbyginger med
sammensatt middelaldersk formspråk. Arkitekt Paul Due preger bygningene fra denne og
neste periode. De første sikringsanlegg med semaforer på Kristiania-Drammen fra 1893 og
utover. |
|
Periode 3 |
1900 - 1910 |
To banetekniske bragder
fullføres: Ofotbanen og Bergensbanen. Vossebanen ombygges 1904 som den første
smalsporbanen til normalt spor. Randsfjordbanen følger i 1909. Kontinental påvirkning
men også mange norske leverandører for fullt inn. Hovedbanen opprustes og får landets
første dobbeltsporstrekning i 1903.
Lok: 1'D-lok og
mellomstore lok; så godt som alle typer fra denne og neste periode i bruk i resten av
damplokperiodens opphør på 1960-tallet.
Vogner: Takoppbyggingen øker i lengde. Endeplattformen lukkes
Byggverk mm: Jugendstil. De første steinhvelvsbroer. |
|
Periode 3 |
1910 - 22 |
Jernbanens gullalder. Lokene nådd
et rimelige avansert teknisk stadium. Nyter godt av monopolsituasjonen. Gjennomgripende
modernisering av Drammenbanen fra smalsporet til dobbeltsporet, elektrisk og normalsporet
bane.
Lok: Store damplok, overheterlok og 4-sylindrede
kompoundlok.
Vogner: Trevognene finner sin endelige form. Store anskaffelser av kjølevogner.
Vogner fra denne perioden i bruk helt til trevognperiodens opphør på 1980-tallet.
Byggverk mm: Forenklet jugend i trebygg; huggenstein-stil i mur. Nasjonale
stilelementer i både mur og tre. Første komplette sikrignsanlegg (m.semaforer) på Roa
og Tøyen i 1922. |
|
Periode 4 |
1922 - 36 |
Norges Statsbaner fullstendig
statsdrevet. Overtar Hovedbanen i 1926. Konkurransen fra buss og bil starter.
Lok og motorvogner: De første el-lokene. "Dovregubben" 1935. De
fleste lok fra før 1900 utfases. Lette motorvogner for å møte landeveiskonkurransen.
Vogner: Karéter ut av trafikken. Siste epoke med håndbremsede godstog. De første
stålvogner.
Byggverk mm: Nyklassisistisk stil som etterhvert forenkles og går over i funkis.
Mange store broer, bl.a. i steinhvelv. De første lyssignalanlegg tas i bruk fra 1924
(Oslo V). |
|
Periode 5 |
1936 - 45 |
Gradvis overgang fra vakuumbremser
til trykkluftbremser på normalt spor fra 1936. Krigen sliter på materiellet. En del tysk
materiell i bruk.
Lok og motorvogner: El 8. Di 1.
Tysker-lok 61a og 63a. "Vi-kan"-settene (86) fra 1937. Lyntogsettene 66 og 88
designet og så godt som fullført under krigen.
Vogner: G4-vognene innleder (de første i 1932) de "store" godsvogntypene
L4, H4, T4 for 15 tonns aksellast. Bare nye stålvogner for persontog.
Byggverk mm: Økende bruk av betong i alle typer byggverk. Funkis, etter hvert
spartansk "krigsstil". Relesikringsanlegg fra 1938 (Hundorp og Lillehammer de
første). |
|
Periode 6 |
1945 - 1956 |
Gjenoppbyggingsfasen etter krigen.
Stor slitasje medfører forlenget levetid for gammelt materiell. 100-års jubileum i 1954.
Lok og motorvogner: Mer strømlinjeformet design. El 8 overgangsform mellom
kasseformede stanglok og strømlinjeformede boggilok som El 11. Mange loktyper i bruk på
én gang. Utprøving av diesellok.
Vogner: Fortsettelse med anskaffelse av indeks-4-godsvognene. Fremdeles bygges noen
personvognkasser av tre på gamle understell. En rekke gjenblevne tyske vogner fra
perioden 1910-40 overlates NSB.
Byggverk mm: Spartansk funkislignende etterkrigsstil. Noe ombygging av gamle bygg.
Noen bygg i mur i befolkede områder. |
|
Periode 7 |
1956 - 70(72) |
Ikke bare gjenoppbyggingen men
også reell modernisering. "Vekk med dampen"-programmet. De to siste smalsporede
statsbanene nedlegges 1960 og 1962.
Lok og motorvogner: El
13-15, Dieseliseringen starter for fullt med Di.2, Di 3, 86 og 87-motorvogner som dermed
avvikler dampdriften i løpet av 60-tallet. Nytt designprogrammet med røde lok 1962. De
fleste ommalt innen 1970, dog aldri El 1-5.
Vogner: Litraendring for personvogner i 1956 i og med at 3.kl forsvinner.
Stål-personvogner inn for fullt. Typisk representant Bo3l = B3. Indeks-5-godsvognene med
20 tonns aksellast fra 1962: G5, H5, T5. Godsvognene UIC-litra fra 1966 og utover dersom
de tilfredsstiller UIC-krav, hvilket mange eldre vogner ikke gjorde bl.a. pga for stor
bredde.
Byggverk mm: Noe modernisering eller riving. Innføring av CTC fra 1963 (Ofotbanen)
og utover medfører at en rekke småstasjoner blir ubetjent. |
|
Periode 8 |
1970(72) - 80 |
Lok og vogner: El 16-17, Di
4-5, BM69, BM 92. Nytt litrasystem person- og motorvogner 1970. Dampdriften avviklet.
Trevognene borte tidlig på 80-tallet. B5 -serien. Gule striper på vogner og lok
forsvinner så smått fra 1978 samtidig som rødfargen blir mindre rødbrun.
Containertrafikken begynner å sette preg på godstogene. Arbeidende godstog med
konduktørvogner forsvinner gradvis som følge av Linjegodsavtalen i 1972.
Bane og bygning:: Mer riving. Nye broer fortrinnsvis av betong.. Linjegods
overtar NSB's stykkgods og behovet for både betjening og sidespor på stasjonene
reduseres drastisk. Videre utbygging av CTC forsterker denne tendensen. Landets siste
smaslporbane, Sulitjelmabanen, nedlegges 1972. Oslo Sentralstasjon 1980 |
|
Periode 9 |
1980 - 97 |
Lok og vogner: Endring i
UIC-litra for godsvogner. Full overgang til helrøde lok og personvogner med svart tak. Ny
generasjon lettmetall personvogner i og med B7 fra 1980 og WLAB-2 fra 1986.
Bane og bygning: ATS tas i bruk 1983 (Dovrebanen), ATC fra 1993 (Ofotbanen). Asper
st første med såkalt samtidig innkjør fra 1984. NSB får priser for god design og
arkitektur. NSBs eldgamle ordning med 8(9) jernbanedistrikter opphører fra 1.1.89. |
|
Periode 10 |
1997 - |
NSB deles i NSB BA og
Jernbaneverket 1997. Private operatører tillates å bruke spornettet på lik linje med
NSB BA. Gardermobanen operativ fra 1998 som første norske egentlige
høyhastighetsjernbane. GMB's flytog epokegjørende. Med GMB fulgte bl.a. nye signaler og
kontaktledningsmaster som har også spredd seg noe utenfor GMB. |
|
I den form den er her, er tabellen for innholdsrik og den forutsetter i utgangspunktet
ganske god kjennskap til norske jernbaner og jernbanehistorien. Den er dessuten ikke
oppdelt i epoker, bare i perioder. Den danske normen (NEM 808DK) har imidlertid en
oppdeling i 5 epoker som igjen er oppdelt i underperioder. Ovenstående detaljerte tabell
gir imidlertid et godt grunnlag for debatt og for å bestemme epokegrensene nærmere.
Den tyske og danske normen er nesten sammenfallende hva epokegrensen angår:
Epoke
| Tysk oppdeling
| Dansk oppdeling
|
I |
til 1925 |
til 1920 |
II |
1925-45 |
1920-41 |
III |
1945-70 |
1941-69 |
IV |
1970-90 |
1970-90 |
V |
1990- |
1990- |
Ut fra historiske kjennetegn, er det alt for grovmasket å samle alt før 1920/25 i én
epoke, særlig sett i forhold til den til dels fine oppdelingen som skjer for tiden etter
1920. Men disse epokene er laget for å kunne sette en salgs merkelapp på modeller av
lok, vogner og bygninger mm som er i handel. For slikt formål blir skjevheten ikke så
stor, fordi mengden av utstyrt fra f.eks. før 1900 er ganske beskjedent. Derimot er en
rekke av de modeller som er i handelen fra siste fase i epoke I, nemlig 1900-1920. Nå
brukes epokebetegnelsen mer til å si noe om påskrifter og farger modellene er utstyrt
med, enn å si noe om når forbildet til modellen oppstod. Slik sett er det blant lokene
med alder fra 1900-1920 kun et fåtall som er malt opp i design fra denne perioden.
Men nå bør en epokebetegnelse ta høyde for mer enn produsentenes utgaver av
modellene. Også selvbyggere og de som endrer design på modellene bør få hjelp av denne
normen. Dessuten kan det jo hende at framtiden vil oppvise flere modeller med design fra
før 1920.
Dersom MOROP ikke krever at epokegrensene for den norske utgaven skal sammenfalle sånn
omtrent med de dansk/tyske, vil jeg argumentere for å forskyve epoke I bakover, for
eksempel til år 1900. Grunnen til dette er at år 1900 på mange måter var et
epokeskille i og med at man i mye større grad så framover, mens 90-årene mer var preget
av justeringer av eldre jernbaneteknologi. Byggingen av Ofotbanen og Bergensbanen
medførte både radikalt tyngre materiell (særlig Ofotbanen) og driftsformer under helt
andre klimabetingelser enn tidligere. Smalsporet i Norge mister også sin begunstigede
posisjon i og med vedtaket i 1898 om byggingen av en normalsporet Bergensbane.
Jeg er imidlertid enig med de danske og tyske normer at starten på 1920-tallet også
innebærer et viktig skille. I Norge innebærer det de første elektrifiserte statsbanene,
motorvognene kommer og damplokenes utvikling er egentlig tilbakelagt, selv om Dovregrubben
i 1935 selvfølgelig er noe for seg selv. Disse lokene fikk imidlertid liten driftsmessig
betydning, dels på grunn av sitt lave antall, dels på grunn av at de store deler av
driftstiden fram til 1958 sto på verksted eller var hensatt. Epoke II må da bli perioden
mellom 1900 og 1922. Dette er også karakterisert som jernbanens gullalder fordi teknikken
og utbredelsen er kommet langt, samtidig som konkurransen fra landeveistrafikken ennå er
beskjeden. Jernbanen framstår ennå som det framtidsrettede transportmiddel landverts.
Epoke III bør gå helt fram til 1956. Dette kan kanskje synes til langt, men det
begrunnes med bortfallet av 3.klasse i 1956 og at "Vekk-med-dampen"-programmet
først for alvor kommer i gang mot slutten av 1950-tallet. Dertil kommer at det første
etterkrigstiåret på mange måter var en forlengelse av krigstiden hva utstyr og drift
angikk. Materiellet var meget nedslitt i 1945 og mye materiell som ellers ville vært
utfaset måtte holdes i drift pga knapphet på det meste i flere år framover.
Epoke IV bør falle sammen med periode 7, dvs 1956-1970. Dette er en forholdsvis kort
epoke. 1970 er imidlertid et skjellsettende år. Da opphører all dampdrift ved NSB.
Personvognene får nye litra (dagens system) og godsvognene har nylig også fått nye
litra etter UIC-systemet. Epoke IV blir derfor en epoke der man fremdeles kan se mengder
av gammel materiell i drift samtidig som stålvognene gjør sitt inntog i togene. De
moderne lokene består av EL.11 og 13 som finnes i både røde og grønne utførelser.
Også El.14 hør med til slutten av epoken. Enda har NSB stykkgods ved stasjonene med
dertil hørende rikt sporarrangement for de arbeidende godstogene med konduktørvogner som
satte ut og satte inn vogner på hver eneste småstasjon i landet. Epoken står derfor for
en merkelig blanding av variert og tilårskomment materiell og eldgamle måter å drive
jernbane på, samtidig som rasjonaliseringen var i full emning og man så framover mot
helt ny teknologi.
Epoke V er den gang NSB etter min mening begynte å bli kjedelig. Damplokene forsvinner
og trevognene også etterhvert. Alt blir rødt. Småstasjonene nedlegges samtidig som
banene får CTC over det meste. Bare de hovedlinjene som trafikkeres med dieselmateriell
beholder en periode manuell togframføring med betjente kryssingsstasjoner. Godstogene
blir mer og mer ensartede på grunn av containerens inntreden. Perioden oppviser
imidlertid en rekke nye lokktyper og noen karakteristiske vogntyper også. I
jernbanearkitekturen skjer det en fornyelse med mange spennende bygg som ikke bare er
preget av funksjonell og nøktern snusfornuft.
Den tyske og danske normen setter et skille i 1990. Jeg mener det for Norges del bør
trekkes fram til 1997. Da oppløses NSB ig BA og Jernbaneverket og Gardermobanen settes i
drift med sine epokegjørende flytog. Gardermobanens signalsystem og kontaktledningsmaster
får også en viss utbredelse utenfor den rene GMB. Epoke VI blir dermed vår nærmeste
framtids epoke.
Dette gir følgende forenklede skjema:
Betegnelse |
Tidsrom |
Karakteristika |
Epoke I |
1854-1900 |
Byggingen av de lette banene, hovedsakelig med
smal sporvidde. Små lokomotiver som hovedsakelig trekker to-akslede vogner.
Jernbanestasjonene bygges overveiende i tre i sveitserstil. Bystasjonene oftest i mur i
historisme. Trebroer som etterhvert avløses av jernbroer. |
Epoke II |
1900-1922 |
Jernbanens blomstringstid med tilnærmet
transportmonopol. Damplok og trevognene er nær ved å finne sin optimale form.
Boggivognene overtar fullstendig i persontrafikken. En viss utbygging av mekaniske
sikringsanelgg med semaforer. Blomstrende jernbanearkitektur i jugend stil,
nasjonalromantisk stil og huggen-stein stil. De store steinhvelvsbroene lanseres. |
Epoke III |
1922-1956 |
Tilpassing til konkurranse med
landeveistrafikken. Elektrisk drift og forbrenningsmotorvogner tas i bruk. Krigens
slitasje er årsak til forlenget liv for mye eldre materiell. En mengde tyske lok og
godsvogner etterlates i 1945. |
Epoke IV |
1956-1970 |
"Vekk-med-dampen"-programmet setter
preg på driftsbildet. Enda brukes en stor mengde materiell fra epoke II sammen med
moderne stålvogner, ellok og disellok. Grønne og røde lok om hverandre. Sporplaner og
godsdrift på gamle-måten. 3.kl forsvinner i 1956. |
Epoke V |
1970-1997 |
Kun ellok og diesellok igjen, men noen
trevogner holder ennå stand i 15 år. Fjernstyring og Linjegods medfører store endringer
på stasjonsmiljøene. Nytt designprogram ser dagens lys rundt 1980. Lettmetallsvognene B7
og WLAB-2. |
Epoke VI |
1997- |
Gardermobanen åpnes som høyhastighetsbane.
NSB splittes i NSB BA og Jernbaneverket. |
Innspill fra andre
Følgende innspill kom 30.8.99
Hei Svein
Jeg leste med interesse dine forslag til inndeling i epoker, men jeg vet ikke helt om jeg
har forstått grunnprinsippene du argumenter ut i fra. Som du sier handler det om
markedsføring - men også om forbrukerveiledning. Vi går ut fra at folk ikke velger seg
en dato og avstemmer alt sitt materiell til hva som faktisk rullet og gikk på jernbanen
(eller den aktualle strekningen) akkurat den datoen. Spørsmålet må derfor være hva som
kan få leve sammen på et anlegg uten at helhetsbildet blir alt for usannsynlig. På tysk
er jo dette greit når det gjelder de tidlige epokene, som stort sett følger den
organisatoriske utviklingen av nettet ("Länderbahn", DRG, DB osv). Et annet
tydelig skille er innføringen av UIC-nr. med kontrollsiffer, da hele materiellparken ble
omlitrert i løpet av et ganske kort tidsrom, og materiell med og uten computernr. bare i
unntakstilfeller kunne leve side om side.
Når det gjelder norske forhold, blir problemene litt annerledes. Det var ingen
tilsvarende brå skifter der alt materiellet ble merket om. Man kan f.eks. bruke sine ROCO
trevogner på anlegg fra ca. 1915 til 1980 uten å rødme alt for mye. Det er egentlig
viktigere å gjøre folk oppmerksom på hva som absolutt ikke går sammen, enn hva som
"hører" til i samme epoke.
Levetiden på norsk jernbanemateriell er så lang at det mye blir snakk om rullende
epokeskifter (det er ikke så mange dagene siden jeg så en B3 i gammeldesign!). Men jeg
har ikke tenkt fullstendig gjennom hva det gjør med ditt skjema ....
Hilsen PF
Forslag til jernbane-epoker
Nedenstående er mitt siste forslag til jernbane-epoker. Denne teksten kan endres
etterhvert som nye innspill fra dere overbeviser meg om at forslaget vør endres.
Versjon 1. Opprettet 15.4.99
Betegnelse |
Tidsrom |
Karakteristika |
Epoke I |
1854-1900 |
Byggingen av de lette banene, hovedsakelig med
smal sporvidde. Små lokomotiver som hovedsakelig trekker to-akslede vogner.
Jernbanestasjonene bygges overveiende i tre i sveitserstil. Bystasjonene oftest i mur i
historisme. Trebroer som etterhvert avløses av jernbroer. |
Epoke II |
1900-1922 |
Jernbanens blomstringstid med tilnærmet
transportmonopol. Damplok og trevognene er nær ved å finne sin optimale form.
Boggivognene overtar fullstendig i persontrafikken. En viss utbygging av mekaniske
sikringsanelgg med semaforer. Blomstrende jernbanearkitektur i jugend stil,
nasjonalromantisk stil og huggen-stein stil. De store steinhvelvsbroene lanseres. |
Epoke III |
1922-1956 |
Tilpassing til konkurranse med
landeveistrafikken. Elektrisk drift og forbrenningsmotorvogner tas i bruk. Krigens
slitasje er årsak til forlenget liv for mye eldre materiell. En mengde tyske lok og
godsvogner etterlates i 1945. |
Epoke IV |
1956-1970 |
"Vekk-med-dampen"-programmet setter
preg på driftsbildet. Enda brukes en stor mengde materiell fra epoke II sammen med
moderne stålvogner, ellok og disellok. Grønne og røde lok om hverandre. Sporplaner og
godsdrift på gamle-måten. 3.kl forsvinner i 1956. |
Epoke V |
1970-1997 |
Kun ellok og diesellok igjen, men noen
trevogner holder ennå stand i 15 år. Fjernstyring og Linjegods medfører store endringer
på stasjonsmiljøene. Nytt designprogram ser dagens lys rundt 1980. Lettmetallsvognene B7
og WLAB-2. |
Epoke VI |
1997- |
Gardermobanen åpnes som høyhastighetsbane.
NSB splittes i NSB BA og Jernbaneverket. |
Denne artikkelen er vist 110989 ganger |