Anlegg nr.12: Selsbakk - Ålen

Kap.1 - Forarbeider

av Svein Sando

Innhold

Del 1: Forarbeider (denne)
Del 2: Endelig uforming av anlegget
Del 3: Bilder og tekst om og fra byggingen
Del 4: Driftsopplegget
Del 5: Bilder fra anlegget
Del 6: Videre skjebne

Forarbeider: skisser på vei til å begynne å bygge

Hovin-Støren-anlegget ble funnet for uhensiktsmessig av flere grunner. Blant annet var skinnestørrelsen uensartet i det Støren st var lagt med code 55 mens resten med code 70. Alt materiellet måtte derfor ha hjul tilpasset code 55, det vil si neddreiing av alle NEM-hjul. Ved code 70 er det stort sett unødvendig. Gulfoss, Hovin st og Krogstadskjæringen var likevel funnet så pass vellykket at dette ble beholdt. På sporplanen fra dette anlegget er det markert ut hvilke deler i hovedtrekk som ble forkastet ved ombyggingen fra midt-på-gulvet-anlegg til langs-veggen-anlegg:

Rommet var stort nok til et anlegg langs veggen og en halvøy midt i rommet. Det var igjen spørsmål på hvilken måte banen skulle forlenges, denne gangen fra Gulfoss og nordover, eller fra Krogstadskjæringen og sørover, og der med to varianter: Dovrebanen eller Rørosbanen. I motsetningene til forarbeidene til anlegg nr. 11 ble ikke hele rommet prosjektert til anlegg. Erfaringen viste at det var viktig å ha verkstedplass også. Anlegget ble derfor begrenset til omtrent 5 meter av rommets nesten 7 meters lengde. Lengden var for en stor del styrt av en døråpning på den ene langveggen.

Også dette anlegget var tenkt å ha to etasjer. Men denne gangen skulle ikke toppetasjen legges over hele anlegget, men også det langs veggen. Halvøya i midten kunne dermed boltre seg fritt i høyden. Et snitt gjennom rommet med begge etasjene så omtrent slik ut:

Avstanden 35 cm er et minimum for en (ikke alt for tykk) person å kunne passere. De gule punktene markerer plassering av belysning i form av retningsstyrte spotlights. Opphenget av toppetasjen vises ikke, men erfaring med nåværende anlegg viser at en måte å gjøre dette på med minimale synlige støtter, er å montere veggskinner for hyller med tilhørende stålknekter. Dete blir stabilt og bygger lite i høyden.

Grunnfasongen på anlegget ble som nevnt ganske raskt bestemt å være en sirkel langs veggen og en halvøy i midten. For å avgjøre hvor vendekurver kunne legges, samt mulige skruer, ble det laget diverse skisser. Nedenstående skisser på ruteark ble gjort den gagen, men noen tilføyelser og forsterkninger nå for å lette lesbarheten:

De fire bevarte seksjonene fra forrige anlegg er flyttet ut mot øvre langvegg. Det er tegnet inn tre sirkler (orange) som viser noe av de begrensinger som ble lagt på sporplanen. De to til venstre er tenkt å være synlig, og da ble minste kurveradius satt til 75 cm. Sirkelen helt til høyre har mindre radius og var tenkt som skrue, dvs en slags togheis. (Noen kaller dette en spiral (eng.: helix = spiral; skruelinje) med det er feilaktig språkbruk på norsk all den stund en spiral har konstant avtagende radius.) MEd grått er antydet et mulig bevelsesareale.

Flere skisser til anlegg ble laget. To av de som aldri ble noe av vises her:

Dette anlegget er det amerikanerne kaller "spaghetti bowl". Jeg har imidlertid forkjærlighet for broer, og her forsøkes en rekke kjente broer på Rørosbanen og Dovrebanen plassert inn i samme anlegg. her er både broene Orkla, Reitan og Drøia. Fra Hovin øverst deler banen seg i en pens kalt "Støren" beliggende rett under Reitan viadukten. Den ene grenen tar seg en runde langs veggen men på motsatt side av Gaula i forhold til Hovin. I forhold til Dovrebanen må elva da være Sokna, for litt lenger bort er Grali stasjon. Herfra fortsetter Dovrebanen i dalbunnen over en elv og inn i skruen som hever banen over alle de andre og kommer ut i en kurve (omvent vei av prototypen) som ender i Orkla bro som slås over til motsatt side og går inne i en tunnel, antagelig tenkt beliggende så høyt at man er oppe i toppetasjen med en gang. Den andre grenen fra "Støren" fortsetter til Rognes beliggende helt til venstre på halvøya. Så gjør den to omganger i en mindre skrue inne i halvøya for å nå høyde opp til Drøia viadukt (erstattet med fylling i 1926) mellom Haltdalen og Stensli. Banen tar en runde i skruen og går ut i det her kalles Ålen stasjon, men som nok burde vært Stensli all den stund Ålen knapt har hatt kryssingsmuligheter noen gang. Etter en sving gjennom toppen av halvøya går banen nok en gang over dalen ved Reitan viadukt før den går inn i skruen. Herfra kan banen enten fortsette opp til toppetasjen eller helt helt i bunnen igjen og kobles til Hovin.

Dette er et utkast helt uten skrue og dermed blir både gangarealet og landskapsoverflaten større enn med skrue. Anlegget er enkelt og nøkternt oppbygget med tre stasjoner. Her forutsettes det imidlertid en toppetasje som nås via skjulte spor i ytterkant av anlegget, vist med gul farge. Det er også tegnet inn en kryssingssatasjon i denne oppstigningen. Dette ville bydd på store vedlikeholdsprobler. Tilgangen til det skjulte sporet måtte sikres, og da måtte bakgrunnsplaten vært uttagbar på en eller annen måte. Dette tvang meg tilbake til skruen for en effektiv og samtidig vedlikeholdsvennlig måte å vinne høyde på.

Toppetasjen var nok tenkt tilgjengelig både fra Hovin og Oppdal, for det foreligger nemlig en grovskisse av toppetasjen som Trondheim stasjon, tydeligvis tegnet for dette anlegget ut fra fasongen på halvøya:

Her tenker jeg meg altså Trondheim og Marienberg brukket rundt hele rommet. Fra "Inngang" kommer banen fra Hovin via diverse runder langs veggen. Nordenden av Trondheim var tenkt å kobles til Oppdal. Dermed oppnådde man en rundbane som gjorde at vending av togsett var unødvendig. For meg som ikke er så veldig opptatt av skiftebevegelser på stasjon, er dette ønskelig. Skansen klappebro har alltid fascinert meg, så den er tatt med. På Marienborg er det iallefall plass til litt av lokstallen slik de kunne få plass et naturlig sted.

Dette konseptet med Trondheim stasjon i toppetasjen var også tenkt inn i det anlegget som teil slutt kom til å bli bygget, men da med en noe annen tilkobling til skuen enn skissen over viser.

Dermed er vi over i det anlegget som faktisk ble bygget. Siden Støren-Røros alltid har fascinert meg, falt jeg til slutt ned på et anlegg der dette fikk stor plass. Første skisse lå tett opp til det endelige resultatet:

Dette er tegnet som et sløyfe-til-sløyfe-anlegg. Hvis vi tar utgangspunkt i Hovin (87 cm over gulvet) og går nordover først, så tar den etter Gulfoss en runde opp i skruen og går ut mot Selsbakk st (100 cm over gulvet) ved Trondheim. Denne går så i en sløyfe delvis beliggende i skruen. Motsatt vei går banen sydover fra Hovin via Krogstadskjæringen til Rognes stasjon (82 cm over gulvet). Herfra tangerer banen skruen og går ut mot Langlete stasjon, 92 cm over gulvet. Herfra stiger den jevnt oppover, langs bakgrunnsveggen bak Rognes st  og inn i skruen. Her skulle den gjøre to og en halv omganger der banen skulle stige fra 98 til 136 cm over gulvet og ende ut i Drøia viadukten 137,5 cm over gulvet. Banen fortsetter så i kråningen over Selsbakk stasjon via et par tunneler (Svølgja) ut til Ålen stoppested og sidespor. Her er antydet midlertidig en sløyfe til før banen evt fortsetter i skruen opp til toppetasjen.

Neste kapittel: Endelig utforming av anlegget

Denne artikkelen er vist 47755 ganger