Anlegg nr.7, 1975-(ca 81): Ljan stasjon 1920

av Svein Sando

Avstanden fra de seks første Märklin-anleggene til dette anlegget er stor i det henseendet at mens Märklinanleggene i de vesentligste var bygd opp av fabrikkproduserte elementer (skinner, lok, vogner, bygninger o.l.), var dette anlegget langt på vei 100% håndarbeid. I mellom lå engasjementet i NJK og en kraftig forbedret nærkontakt med forbildet. Dertil kom også ønsket om å komme vesentlig nærmere en nedskalert kopi av virkeligheten enn det jeg mente var mulig med Märklin-systemet, særlig med tanke på skinnematerialet.

Mine første jernbaneopplevelser var knyttet til Østfoldbanen. Jeg bodde også slik til i Oslo at når jeg etterhvert ble mer mobil med sertifikat og fars gamle Renault Dauphine, var Østfoldbanen et yndet mål for fotosafarier langs sporet. En av de fineste reiseopplevelsen med Østfoldbanen synes jeg alltid har vært når man i retning mot Oslo kommer runder Ljan stasjon og Oslofjorden åpner seg for en i all sin prakt. De kilometrene herfra og fram til Bekkelaget viser Oslo fra en fin side og gjør for meg Østfoldbanen til den mest tiltalende måte å ankomme Oslo med tog på. Jeg drev også og arbeidet en del med såkalt jernbanearkeologi på strekningen Ljan - Holm (se resultatet i artikkel i På Sporet 19, s.18-22) som ble omlagt totalt i 1920-25 og medførte at den spektakulære Ljanviadukten ble revet.

En av inspirasjonskildene var dette bildet fra ca 1902, fotografert av den legendariske fotograf Wilse.

Jeg hadde derfor et ønske om å gjenskape deler av denne strekningen i modell, og ville starte med Ljan stasjon som også så annerledes ut i 1920 enn i 1925. Dagens bygning er fra denne ombyggingen, mens det tidligere sto en tradisjonell trebygning på stedet. Det er gjengitt et bilde av den bygningen i nevnte artikkel og jeg laget en detaljert H0-tegning av den. Jeg rakk aldri å bygge den selv, men noen av de som samtidig var involvert i det såkalte Modulanlegget i NJK, gjorde det på det som ble Skåreråsen stajon.

Plassen jeg hadde til rådighet var ikke noe større enn tidligere, snarere mindre fordi NJK-engasjementet og studier krevde mer plass til bøker, tegninger og fotos. Det jeg kunne begynne med var derfor en første seksjon i et påtenkt større anlegg som jeg forhåpentligvis ville få plass til en gang senere i livet. Arbeidstegningen datert desember 1974 var enkel:

Man kan skimte på tegningen at de forbildetro kurveradiene er store, fra 420 til 440 cm for parallellsporene og 140 cm i den ene enden av vognlastsporet øverst. Sporvekslene har stigning 1:7 og 1:6, dvs med kurveradier på ca 155 cm. I forhold til M-skinnenes standard på 36 cm tilhører dette slik sett en helt annen verden. Sporet skulle også selvbygges nærmest ned til minste detalj. Skinnevekten var code 55 (55/1000 tomme) hvilket tilsvarer en skinnevekte i stor størrelse på omtrent 30 kg/m. Skinnestrengen ble kjøpt inn fra USA: Rail Craft. Hvordan svillene ble laget husker jeg ikke. Antagelig er det oppkappede lister 2 x 3 mm, for på den tiden hadde jeg ennå ikke anskaffet min senere Unimat metalldreiebenk med tilhørende sagbord. Svilleleggingen (inklusive oppkapping) tok nesten 11 timer. For meg høres det mye ut i dag, men det har nok med det å gjøre at dette var det første anlegget jeg gjorde dette med. Mellom hver sville og skinnestreng ble det lagt ut underlagsplater (sic!) kappet ut av kartong. I alt ble det lagt ut 1258 underlagsplater med pinsett. Utlegging av platene tok over 6 timer, og maling av de en time. Underlagsplatene for sporvekslene ble laget av etset messing. Dermed kunne jeg få med konturer for skruer og plater. Datidens veksler hadde en hel plate under hele stokkskinnene med ilagte glideplater for tungen. Senere er den hele underlagsplaten borte slik at glidestolene festes enkeltvis til svillene. Det ble bare dette anlegget at jeg la ut underlagsplater på alle sviller, men de etsede underlagsplatene for veksler har jeg fortsatt med på anlegg som skal gjenskape en tidsepoke før omtrent 1960. Har man først laget et etsefilm, så er arbeidet med å lage enkeltetsingene ikke all verdens.

Skinnebefestigelsen jeg brukte var en tabbe. I iveren etter et mest mulig naturtro spor, synes jeg de vanlige spikrene som var i bruk ved selvbygget spor var alt for store. En metode er derfor å lime sporet, men jeg valgte her å lodde strengen til messingspikre som ble satt ned rett under skinnen i mellomrommet mellom svillene. De ble satt ned mellom hver fjerde sville. For å få skikkelig feste til disse spikrene kunne jeg ikke bruke porøs plate, men jeg valgte dessverre sponplate. Å slå ned et hundretalls spikre i spon er støyende og medførte stor slitasje på resten av familien. Naboene i OBOS-leiligheten var heller ikke så blide på meg. Den viktigste grunnen til at dette var og er et blindspor, er imidlertid at skinnene etterhvert løsner fra messingen på grunn av spenninger i seksjonen. Skinnen blir meget hardt festet, og strekk og temperatursvingninger har ingen annen vei å gjøre av seg enn som en kraft på selve loddestedet. Etterhvert ryker derfor noen av de opp. Reparasjon av slike loddinger etter at ballasten er på plass er vanskelig både å få til, og medfører lett brannskader på sviller, samt at blallsten bør skiftes på stedet. Det krever at man har reserveballast liggende av samme nyanse som den opprinnelige. Metoden ble derfor ikke gjentatt senere. Skinneleggingen tok 28 timer, inklusive bearbeiding av spordeler for fire veksler.

Rammeverket ble påbegynt 2. januar 1975. Det meste av det ovennevte ble gjort i løpet av 10 dager. Så var den en pause til april da skinneleggingen ble fullført og jeg begynte på mellomplattformen. Denne hadde kantsteiner og grusdekke. Billedteksten nedfor forteller mer om dette arbeidet. Etter 20. april 1975 ble det ikke gjort mer med anlegget. Tilsammen var det da brukt 75 arbeidstimer på det. Av grunner jeg ikke husker i dag, ble anlegget demontert etter noen år og rammeverket inngikk i nye prosjekter. Skinnestrengen ble nøysommelig loddet løs og brukt i senere anlegg.

	3. jan 1975: Rammeverket og baneunderlaget er ferdig. Størrelsen er 230 x 50 cm, dvs at den går nesten helt til taket når den er oppreist. Dette var  også lagringsmåten.
	4.jan 1975: Svillelegging har begynt. Man kan også skimte en kartongstrimmel i ytterkant av spor 1 og 2: Når svillene ble lagt oppå dette oppnådde jeg overhøyde på togsporene. Spor 3 er spor for hensetting av godsvogner, og bør derfor ikke ha overhøyde.
	11. april 1975: Forskaling til mellomplattform. Med knappenåler ble pappkanten holdt på plass. Dagen etter ble det koblet elektriske ledninger til sporene slik at stasjonen kunne kjøres.
	11. april 1975: Inne i forskalingen var det også slått ned messingspikre med jevne mellomrom. De var ikke slått helt ned. Gipsen fikk dermed en forankring til underlaget. Pappforskalingen var belagt med tape på siden inn mot gipsen slik at den skulle slippe lett og kunne brukes flere ganger. Hvis du klikker på bildet og får det opp i større utgave, kan du skimte underlagsplatene. Du kan også se at sporet ikke er har en jevn kurve, særlig spor 2 midt i bildet. Dette skyldes metoden med å lodde sporet som gav lite rom for etterjustering av sporet slik det er mulig med vanlige skinnespiker.
	19. april 1975: Forskalingen er fjernet og plattformen malt. Hovedplattformen er også støpt. En nesten ferdig 21c-maskin sees til venstre. Dette loket hørte hjemme på Østfoldbanen på den tiden. Dagen etter ble hovedplattformen gravert (innrisset steinfuger) og malt, samt at alle sporene fikk ballast av ekte siktet sand. Dette ble gjort først etter at plattformene var på plass. Etter dette ble det ikke gjort noe mer med anlegget.

Denne artikkelen er vist 44846 ganger