Anlegg nr. 6, 1968-70

av Svein Sando

Inspirasjonskilden

24. oktober 1967 gikk det et TV-program på NRK med tittelen "Ta plass, lukk dørene" ved Gunnar Grøndahl og Ann-Cathrin Ramberg. Programmet inneholdt blant annet reportasje fra et ikke så alt for stort privat Märklin-anlegg som befant seg ved Frognersetra på det daværende Skimuseet. (Jeg mener også at programmet inneholdt en reportasje fra Urskog-Hølandsbanen på Sørumsand). Jeg skrev til NRK og fikk adressen til han som eide anlegget, Snorre som var noen år eldre enn meg. Jeg fikk lov til å komme å se anlegget og tok med meg fotografiapparat. Anlegget var ca. 1,5 x 2,5 m i størrelse. Det smarte var at anlegget var hengslet til veggen på en slik måte at det kunne vippes ut og samtidig gi rom for høye hus og landskap. Oppvippet var det meget behagelig å koble ledninger under dette anlegget. Anlegget bygget på det samme sporprinsippet som mitt anlegg nr 5. Anlegget var også bygget for automatisk kjørsel, noe jeg også hadde interessert meg for noen år allerede. Jeg så også at hvis jeg fikk ordnet slike vippeanordninger selv, kunne jeg få plass til et like stor anlegg selv. Dessverre brant hele Skimuseet 16. februar 1968 og anlegget gikk tapt. Nedenfor vises alle bildene jeg tok med mitt Voigtländer kamera med engangs blitzpærer (dyr metode).

Planlegging

Nedenfor vises først to utkast til anlegget etter at fasongen var bestemt, men ikke sporplanen. Man ser at hovedprinsippet med sløyfe-til-sløyfe og dobbeltsporet rundbane er der. Dernest to planer over anlegget slik det så ut den første tiden.

Mitt sjette anlegg ble nesten en kopi etter Snorres anlegg. Noen variasjoner var det, men det gikk primært på valg av bygninger og litt på sidespor. Om det var av Snorre jeg lærte avispapir/tapetkilsermetoden for å bygge fjell, husker jeg ikke, men et vippbart anlegg måtte gjøres så lett som mulig.

Vippeanordningen

Vippeanordningen ble utført av en rørlegger for meg, siden han hadde kompetanse og utstyr til å sveise rør. Skissene viser prinsippet. To L-formede 1" stålrør med like lange ben utgjør hovedbæreanordningen. Lengden på benene tilsvarer høyden over gulvet banen skal stå, og gir samtidig et mål for for hvor høyt landskapet kan være på anlegget, og hvor mye anlegget skal bygge ut fra veggen i oppslått tilstand.

I knekken på L-benene ble det sveiset på et 3/4" rørstump som fungerte som indre del av det bevegelige leddet. På anlegget ramme ble det påskrudd et 1" rør med påsveiset festeplate, som fungerete som ytre del av det bevegelige leddet, så da tres utenpå rørstumpene på L-benene.

Denne skissen viser anlegget i oppslått tilstand. Man må passe på å ikke bygge landskapet for høyt ved endene, slik at det ikke tar borti vegg og tak når det vippes ned. En hyggelig bieffekt, er at det er lett å koble ledninger under anlegget, for det gjør man altså lettest når anlegget er slått opp til veggen.

Man kan plassere vippeanordningen slik at anlegget vipper langs bredden eller langs høyden. Snorre Hagens anlegg hadde hengslingen på kortsidene. Man kan så vidt skimte hengslingen på det fjerde bildet i serien over. Jeg valgte å la hengslingen skje et stykke ned på langsidene for dermed å utnytte rommets høyde til fulle. I det midterste bildet under "Noen få bilder...." nedenfor, kan man se toppen av L-røret oppe til høyre.

Beskrivelse av banen

Anlegget består av en dobbeltsporet elektrifisert rundbane og en enkeltsporet sløyfe-til-sløyfe bane som delvis deler spor med rundbanen. Man kan altså betrakte anlegget som utsnitt av et system med en dobbeltsporet hovedlinje der det grener ut en enkeltsporet sidebane som skal betjene lokaltrafikken i den lille byen Altenstein (navnene fra forrige anlegg følger stasjonsbygningene) og et lite samfunn (Eglharting) oppe i fjellet.

Rundbanen har et sidespor inne i fjellet som muliggjør at to tog trafikkere den ytre rundbanen. Ellers var anlegget bygget som et automatisk kjøreanlegg. Det finnes derfor ingen muligheter for elektriske lok å kjøre utenom rundbanen. Skifting av godsvogner over eselryggen ved Alteinstein måtte foretas med diesellok eller damplok. Jeg kan ikke huske at dette skjedde ofte.

Sidebanen krysser tilsynelatende hovedlinjen og går videre over to broer over vannet før det forsvinner inn i fjellet. Inne i fjellet knyttes sidebanen til hovedlinjen slik at det oppstår en sløyfe og togene kan snu. Sidebanetogene gikk først på fellessporet med hovedlinjen for så å penses ut på sløyfen ut på broene. Et signal voktet utkjørselen mot hovedlinjen.

På motsatt side fortsatte sidebanen oppover mot fjellet, samtidig som det gikk ned et sidespor til Altenstein stasjon som også betjenete hovedlinjen. Sidesporet delte seg i tre. Det ene gikk til en lokstall, og det tredje var for lokaltog som snudde på Altenstein. Dette sporet ble brukt til den automatiske kjørselen. I realiteten var det derfor bare ett spor igjen til godsvognoppstilling, så behovet for en eselrygg kan man trygt si var overdrevet.

Banen mot fjellet utgjorde også en sløyfe slik at togene kunne snu. Midt i sløyfa var det en ordinær kryssingstasjon med ett utkjørsignal i hver ende slik det var vanlig ved de fleste norske jernbaner på 60-tallet, før CTC ble utbygd i særlig grad. Stasjonen het Eglharting og lå helt skjult fra Altenstein på grunn av det ganske høye fjellet. Man skapte dermed inntrykk av stor avstand mellom det lille samfunnet Eglharting og byen nede i dalen (eller på sletta). Midt i sløyfa var det også en bro over bekken med rennende vann fra Faller-mølla (se bilde rett nedenfor).

Banen var utstyrt med belysning i husene og med gatelamper. jeg hadde en Busch trafostasjon med virksomt luftstrekk til lyktestolper. Av andre operative ting kan nevnes En bensinstasjon med roterende reklame på taket og en planovergang for dobbeltsporet med bommer som ble senket og hevet av togene.

Byggingen

	Avispapir/tapetklistermetoden (ATM) går ut på å lage et landskapsskall at avispapirbiter som er limt til hverandre med tapetklister. Avispapirbiter (ca 10x10cm) bestrykes med tapetklister og legges først oppå bærematerialet. Så legges avsispapirbiter overlappende og lag i lag. Det bør være 5-10 lag for å oppnå en passende styrke. Tørketiden er flere dager. Resultatet blir en slags papp som er formet slik man vil. Oppå dette kan man bestryke med tynn gips eller annet som dekker til avisene og gir det ytterlig styrke. Bærematerialet kan være hønsenetting eller et annet flettverk. På mindre flater kan man med fordel bruke pappstrimler som flettverk framfor hønsenetting. ATM gir både et lett landskap samtidig som kostnadene er lave.
	Snorres anlegg hadde en annen finesse som jeg også kopierte, nemlig rennende vann. Utgangspunktet var Fallers vannmølle B-225 som hadde innebygget pumpe. Vannet kom rennende ned vannrenna ned i skovlhjulet som så gikk rundt. Vannet endte ned i et kar under hele mølla for så å bli pumpet opp igjen. Snorre hadde latt vannet renne videre ut fra mølla, ned en foss og ned i et større vann. Fra vannet ble vannet så pumpet opp til vannrenna over mølla igjen. Jeg kopierte dette.
	Utfordringen var å lage et vannbasseng som var tett. I sponplaten (fy!) som utgjorde bunnplaten i anlegget, saget jeg ut plass for et nedsenket vann. Sidene i vannet ble laget med ATM. En plastslange ble plassert så nære mølla som mulig slik at transportveien for vannet opp igjen skulle være kortest mulig - se sort sirkel på bildet over. Vannet ble tettet med blå plastmaling i mange lag. Det ble tett! Det ble satt inn to Faller-pumper 625 i serie for å sikre at vannet ble løftet helt opp siden stigehøyen var vesentlig høyere enn det var i en umodifisert mølle. Dette fungerte helt utmerket. Problemet var bare at med et anlegg som skulle vippes opp til veggen hver gang jeg skulle sove eller gjøre noe annet fornuftig på rommet mitt, ble det selvfølgelig ikke ofte at vannet ble fylt med vann.
	Fra byggingen av anlegget. Alle sporene er lagt, men landskapet mangler. Slik så anlegget ut når man titet inn i gutterommet på 7 kvadratmeter. I nedslått tilstand dekket det i praksis nesten all tilgjengelig gulvareal. Den første tiden var kontrollpultene i motsatt ende bak eselryggen, så jeg måtte krabbe under hele anlegget, men for en tenåring var det selvfølgelig ikke sett på som noe problem i det hele tatt.
	Høytidelig baneåpning! Den røde snor klippes av min fetter JTG i juli 1968, og togene kan kjøre på alle sporene. Landskap osv. gjenstår.

Noen få bilder av det "ferdige" anlegget

Av en eller annen grunn ble det tatt svært få bilder av dette anlegget. Noen ble tatt under byggingen sommeren 1968 (se ovenfor). Ellers finnes det bare et par frihåndsbilder med 400 ASA film tatt helt på slutten. De ble tatt ved at jeg stod høyt og fikk dermed fin oversikt over anlegget. Jeg beklager den dårlige kvalitetet det nødvendigvis lett må bli på frihåndsbildene, men synes at noen uskarpe bilder var bedre enn ingen.

	Frihåndsbilde fra stor høyde.
	Frihåndsbilde som viser hele byen og de flyttede sporene til stasjonen St.Urban i høyre del. Sidesporene til venstre var en slags skiftestasjon med eselrygg. Det var plassert ev avkoblingskinne oppe i bakken, og vognene kunne rulle ned på sidesporene. Det innerste sporet førte imidlertid inn til en lokstall. I byen var det en tid planer om sporvei. Jeg husker ikke om spor ble lagt, men jeg erindrer forsøk med en hjemmelaget sporvogn drevet av en alt for hurtiggående likestrømsmotor og strikkoverføring. Skisser til sporvogna finnes.
	Frihåndsbilde av en kryssing på Eglharting

Automatisk kjørsel

Anlegget ble som sagt bygget for automatisk kjørsel. Dette skjedde ved hjelp av releer, signaler og brytere. Det siste var for å muliggjøre flere forskjellige kjørselsprogram. I alt seks tog kunne kjøre på denne forholdsvis lille banen. På den elektrifiserte dobbeltsporstrekningen gikk det tre tog. På ytre spor er det nemlig et sidespor inne i tunnelen slik at to tog kan bytte på å kjøre runden. På den uelektrifiserte banen kjørte det også tre tog. To av de hadde utgangspunkt på hvert side sidespor på stasjonen i fjellet. Det tredje toget her var et motorvognsett (3016+4018) som også brukte de to endestasjonssporene ved byen. Dette krevde en automatikk for å skifte kjøreretning. Jeg utviklet flere utgaver for dette. De mest driftssikre var de der andre tog sendte en kortvarig 24V spenning på buttsporet til motorvogna. En utgave der motorvogna gjorde dette selv, baserte seg på at vogna hadde rimelig stor fart inn i buttsporet, mistet strømmen, men gled over en kontaktskinne som utløste en 24V impuls lang nok til snu perfektomskifteren. Vogna måtte for all del ikke bli stående oppå kontaktskinnen, for da gikk det kontinuerlig 24V inn på perfektomskifteren. Banen kunne selvfølgelig kjøres helt manuelt også, men jeg har nok alltid vært litt fascinert av å se masse tog på en gang, og da er automatisk kjørsel en grei måte. Dessuten er det en tilfredstillelse i seg selv å konstruere slike systemer. Jeg har lært utrolig mye praktisk elektrisitetslære av dette, ja av MJ-hobbyen i det hele.

Jeg har ikke som ambisjon å forklare automatikken på dette anlegget. Den er ganske komplisert. For interesserte henvises til de to skissene nedenfor (kilkk og få de lesbare) som både viser hvordan hver av de seks togene beveget seg, og dernest nok av koblingsskjemaet til å se hvordan dette ble gjort. Disse skissene viser en tidlig fase av anlegget der endestasjonen St.Urban lå i motsatt ende av fjellet. Senere ble denne nemlig snudd slik at den kom til å ligne mer på Snorres forbildeanlegg.

Det ble også laget en fullstendig koblingstegning (på stort papir (9xA4)) for anlegget på et senere stadium. Her ser man at sporene ved St.Urban er snudd. For kunne se alle ledningen blir tegningen ganske stor også på skjerm (2000x1456, 750kb) så vit hva du gjør hvis du klikker på den.

Avslutning på min første Märklin-periode

I 1969 ble Norsk Jernbaneklubb (NJK) stiftet og min gamle interesse for store tog fikk plutselig en kanal å utfolde seg gjennom. Dessuten ble jeg tidlig involvert i gjenoppbyggingen av det Fleischmannanlegget NJK overtok fra Dyreparken på Vinterbru. Det ble satt opp på Hammersborg skole og utgjorde med sin størrelse en veldig spennende utfordring. Märklin-anlegget mitt hjemme ble derfor mindre og mindre brukt, og det ble demontert enten på slutten av 1970 eller tidlig i 1971. Bygningene ble tatt i bruk på Hammersborganlegget, men etter at det også ble pakket ned, aner jeg ikke hvor alle Faller-husene mine tok veien. Selve Märklin-utstyret er stort sett bevart ennå og har gjenoppstått i permanente anlegg et par ganger, senest i anlegg på Forbord bedehus i Malvik som en miljøaktivitet for skolebarn. Kontaktledningsopplegget ble imidlertid solgt til et NJK-medlem som senere i livet har gjort det stor i MJ-sammenheng, også internasjonalt og i større skala enn H0.

Denne artikkelen er vist 57647 ganger