Anlegg nr. 5, 1966-68

av Svein Sando

De eneste fargebildene som finnes av anlegget, tatt antagelig sent i 1967 eller i starten på 1968. Bare små endringer ble gjort den siste tiden, mens banen framsto i flere utgaver det første året.

Nøyaktig sporplan tegnet ca 1967 med markering av hva slags Märklin M-skinner som var brukt. Dette var i min "tyske" periode der jeg både kjørte tysk materiell og ofte også skrev på tysk på tegninger og beskrivelser. Jeg prøvde forgjeves å få antatt en artikkel i Märklin-magazin om mitt eget anlegg. Det lykkedes aldri, men jeg tror det hjalp på tyskkarakteren på skolen. På denne tiden visste jeg mer om Deutsche Bundesbahn enn om Norges Statsbaner.

Ved anlegg nr. 5 er vi kommet fram til det eldste anlegget jeg har dokumentasjon om, og det i ganske store mengder. Det samme rammeverket og bunnplate som nr. 4 ble brukt om igjen. Jeg mener å huske at bunnplaten var porøs 12mm plate rett på et rammeverk av tre. For konfirmasjonspengene i 1966 og kjøpte meg fotografiapparat, en Voigtländer med fast 50mm objektiv uten lysmåler og raskeste lukker 1/125 sek. Optikken er (jeg har den enda) imidlertid god, og dermed kunne jeg begynne å ta bilder av både tog og modelljernbaner. Mulighetene for næropptak var imidlertid små da minste avstand var 1 meter. Bildene har ikke den kvalitet man kunne ønske i dag, men gir likevel et rimelig godt inntrykk av hvordan anleggene var.

Dette anlegget var bygget etter inspirasjon av et som var beskrevet i den før nevnte danske bok "Model-banen". Faksimilen av bind 1, s.29 (klikk på frimerkebildet over), viser sporplanen. Den er slett ikke identisk på mitt anlegg, men prinsippet med et sløyfe-til-sløyfe anlegg som er kombinert med en vanlig oval finner vi begge steder. Dette hovedprinsippet ble gjentatt på anlegg 6 også. Prinsippet gir store kjørevariasjoner på forholdsvis liten plass slik den er utformet i dette anlegget. Man kan kjøre sløyfe-til-sløyfe, eller i den ytre enkle ovalen eller også i åttetall. Landskapet var hønsenetting med tøyfiller dyppet i gips. Som skissen over vider, hadde jeg plass til både "Stadt" (by) og "Dorf" (landsby) på denne forholdvis lille plassen. Jeg tror samltige hus var av Faller fabrikat. Noen var ombygde Faller-hus, blant annet ut fra tips i Faller Magazin. Byen ble for det meste satt sammen av to sett B-901. Dette var Fallers grunnpakke for byhus av eldre type, bestående av seks hus med ulike gavler og tak som kunne kombineres på utallige måter innbyrdes. Senere ble dette ersattet av selvbyggerpakker med vegger, vinduer, forretningsdeler, tak, gavler osv. (serien 941-970). Anlegget ble utbygd med kontaktledning etter hvert. I det hele skjedde det en betydelig investering i utstyr i de årene dette anlegget ble bygget, muliggjort av at jeg hadde kommet i alderen for sommerjobber. Min første sommerjobb på hustrykkeriet på Norsk Hydros hovedkontor ved Solli Plass var lønnet med 5 kroner timen og 10% skatt (intet fribeløp den gangen). Første lønna husker jeg gikk til å kjøpe skinnebussen 3016 som kostet 85,50, dvs nesten 20 timers arbeid.

Anlegget ble revet 31. mars 1968

Et par oversiktsbilder av anlegget

	Anlegget med byggeren våren 1967, med fullført by og kontaktledning så godt som over alt. "Fjellet" til høyre hadde en egen liten stasjon Eglharting på sidesporet. Som bildet viser, ble hele anlegget drevet med to Märklin-trafoer, en stor 30VA (6187) og en liten 16VA (6087). Den lille kjørte togene som gikk med midtleder, den store kontaktledningen.
	Et sent bilde av anlegget, dvs i 1968, og det eneste som tilnærmelsesvis viser hele anlegget.

Utviklingen av anlegget

Fase 1

	Et av de første bildene av anlegget, antagelig tatt høsten 1966. Byen er ikke på plass og kontaktledningen skrekker seg bare over 8-talls-runden. Bakgrunnen er heller ikke kommet på plass. Den ble til på et oljemalerkurs som skolen arrangerte på fritiden.
	Et bilde tatt rett etter ovenstående. Man skimter et sidespor bak Altenstein. Eglharting st ligger dessuten ikke ved et sidespor slik senere.
	Et litt spesielt bilde fordi det er tatt gjennom et speil, og så snudd en gang til. Bildet viser en kort periode med to sisdespor på baksiden av Altenstein. Postkontoret er også kommet på plass (Faller 211).
	Et ganske uskarpt bilde, men det viser byen i et tidlig stadium. Postkontoret ble senere erstattet med gamle bygårder. Buttsporet foran stasjonen er imidlertid kommet på plass, mens sporet ved den senere St.Urban holdeplass slynger seg mer enn senere.
	I fase 1 dekket landsbyen Eglharting hele sløyfa under. Dette ble senere endret slik at større deler av sløyfe gikk i åpen skjæring slik sporplanen viser. Samtidig med denne ombygningen, som altså markerer fase 2, ble Eglharting stasjon flyttet inn på et sidespor, eller skal vi si en meget kort sidelinje. Bildet viser landsbyen ferdig bygd, på slutten av fase 1.
Fase 2
	Her er bakgrunnen på plass og overgangen mellom øvre nivå og stasjonsområdet gjort mer "villt". Den lange brua er en Faller 544. Andre bilder viser at den ble noe endret senere. Skinnebussen står klar til avgang i spor 2 på Altenstein, men Eglharting som mål.
	Byen er på det nærmest fullført. Bare planovergangen med automatiske bommer (Faller 176) mangler. Godsthuset (Faller 154) er på plass men ble senere flyttet opp til Eglharting.
	Persontoget har stoppet på holdeplassen St.Urban og bommene er gått ned. Dette viser anlegget i sin siste fase, dvs i 1968.

Byen Altenstein med kvarteret St. Urban

	Detalj av byen, bygget av Faller 901-sett pluss løse veggplater osv.
	Byporten. For en gangs skyld gikk 3037 med godstog.
	Altenstein og St.Urban på samme tidspunkt som bildene nærmest over, dvs før planovergangen med virksomme bommer ble anskaffet.

Landsbyen Eglharting

	Og så er skinnebussen kommet til sin endestasjon. Detalj fra "fjellet" (landsbyen) med sidesporet og stasjonen Eglharting. Denne var bygget deler fra andre hus og løse husdeler, etter inspirasjon til slikt i Faller Magazin.
	Eglharting med hotellet Kaiserhof i bakgrunnen. Skjæringen skimtes under den ganske steile veibrua.
	Skinnebussen skal til å kjøre inn på stikksporet til Eglharting. Her ses bakerste delen av landsbyen Eglharting ganske godt.

Flere bilder av Eglharting finnes i neste avsnitt.

Anlegget sett fra baksiden

Det hente jeg trakk hele anlegget ut far veggen for å kunne observere det fra en vinkel jeg normalt ikke så det fra. Det var spennende, for det var nesten som å få et nytt anlegg. Bildene nedenfor som er tatt fra baksiden, viser også at anlegget ikke var bygget å bli sett herfra. Her er det spart på tid ved å unngå å modellere eller male det usynlige.

	Teknisk sett ikke det beste bildet, men det eneste som viser skjæringen gjennom landsbyen Eglharting skikkelig.
	Hotell Kaiserhof i anleggets høyre bak-hjørne.
	Eglharting kirke og landsby.
	Husene nærmest er kvarteret ved St.Urban.
	Baksiden av Altenstein øvre stasjonsområde der det ligger under broen. Stolpen som holder platen oppe har visst ingen funksjon etter at Faller-pilalren kom opp. Man ser også at anlegget består av to adksilte plater, og synes å være bygd opp av porøse plater på en ganske spinkel treramme.
	Byen Altenstein sett fra "baksiden" av anlegget. Byen hadde gatebelysning, dels av lamper som var strukket opp mellom husene (slik det var vanlig i Oslo by på 50-tallet), dels ved hjelp av selvbyggede gatelykter med stolpen støpt i bly! Det siste var en ganske klumpete sak, men likevel et ledd i få erfaring med forskjellige modelleringsteknikker.

Automatisk kjørsel

Anlegget kunne kjøres helautomatisk. Det vil si at jeg kunne sette igang et program som gjorde at tre tog kjørte i et bestemt rutemønster på banen inntil man stoppet det hele. Togene passet innbyrdes på hverandre ved hjelp av kontaktskinner og signaler. Koblingsskjemat til venstre (som du kan forstørre vesentlig ved å klikke på det) viser hvordan det elektriske opplegget for å få til dette.

Det ene toget var skinnebussen 3016/4018 som startet på buttsporet foran hovedstasjonen "Altenstein" (Faller 102). I sporet utenfor sto et godstog med lok 3001 i retning oppover til høyre på tegningen. I sporet utenfor der igjen sto et persontog med lok 3037 med motsatt kjøreretning. Alle togene var rimelig korte (2-4 vogner). Skinnebussen kjørte ut fra buttsporet, rett over kryssvekselen og opp på brua over stasjonen, ned igjen, så inn i tunnelen under veksel 8 slik at den igjen kunne kjøre inn på buttsporet den startet fra. Godstoget kjørte i 8-tall, dvs rett opp på fjellet og ned igjen til utgangspunktet. Persontog hadde den mest kompliserte kjøreveien. Det kjørte mot venstre, i avvik i veksel 1, stoppet et øyeblikk på holdeplassen St.Urban (tidsrele Faller 647), fortsatte så i avvik i kryssvekselen 6 og opp på fjellet, over brua, ned igjen og inn i tunnelen under fjellet, og gjennom avvikende veksel 7 tilbake til startsporet.

Automtaikken var grov i den forstand at togene startet med et rykk og bråstoppet når strømmen forsvar. Trafoene var innstilt på marsjfart. Automatikken var også grov i den forstand at mye var basert på at togene brukte så så lang tid på visse avstander. Her var det ingen sikringer mot flanke- eller frontkollisjoner. Vekslene måtte også settes i en grunnstilling slik at togene kjørte riktig første runde. Men ting skjedde av seg selv, og det var variasjon og liv. Det var gøy å se på, og det var gøy å vite at dette hadde jeg fått til selv. Slik sett var (og er) MJ-hobbyene er utrolig kreativ hobby med mange fasetter. Her kan man utfolde seg innen elektrisitet, innen modellbygging, innen landskapsteknikker osv.

Teknisk lot det hele seg ordne med tre signaler 7188, to Faller releer 649 (se over), et enkeltspolerele (jeg brukte den gang en ombygget perfektomskifter), to Faller bimetall ventereleer 647, tre fjernstyrte sporveksler, syv kontaktskinner av den retningsbestemte typen 5146/47, en (hjemmelaget) kontaktskinne av den ikke-retningsbestemte typen (sporfelt-prinsippet) og fire Faller kontaktskinner 641 (se over). De siste var smarte i den forstand at man kunne gjøre kontaktskinnenes virkning togavhengig ettersom hvilke lok som ble utstyrt med kontaktfjær og på hvilken side. Kontaktskinnene lot seg også relativt enkelt lage selv, selv om prisen (5,50 for tre) ikke var all verdens.

La oss si at programmet starter med at godstoget starter først. Den passerer kontaktskinne E som legger kryssvekselen 6 for kjørsel rett over. Den passerer kontaktskinne G rett etter kryssvekselen som legger signalet S2 i "stopp". (Det kunne E også med fordel ha gjort). Legg merke til at det som setter S2 i "kjør" også setter sporveksel 2 i avvik. Når godstoget kjører, gjør ingen andre tog det og godstoget kan derfor trygt kjøre rundt 8-tallet inn i sitt spor igjen. Idet det gjør det, betjenes kontaktskinne D som legger veksel 2 til rett stilling og starter persontoget ved å legge både signal S1 (foran skinnebussen) og  S3 (foran persontoget) i "kjør".

Persontoget betjener kontaktskinne A som legger rele R2 slik at kontaktskinne C ikke betjener veksel 2 og signal S2 (mer om dette senere).  Så passerer kontaktskinne h som legger S3 i "stopp". Toget kjører i avvik i 1 og stopper noen sekunder på St.Urban. Mens den venter senker bommene seg på planovergangen. Kontaktskinne F hever bommene igjen og legger kryssveksel 6 i avvik slik at persontoget kan kjøre opp på fjellet. Samtlige tog kjører opp her og alltid denne retningen pga veksel 1 som alltid ligger i avvik. Toget kjører rett fram i veksel 2 fordi den er allerede lagt slik av godstoget. Det kjører inn i tunnelen under landsbyen, legger veksel 7 i avvik ved hjelp av kontaktskinne i. Det er bare persontoget som har kontaktfjær (eller skinnebussen har det ikke). I det tog stopper på stasjonen betjener det først kontaktskinne j som starter godstoget på nytt, og så k som snur releet 2 slik at C igjen kan betjene veksel 2.

Skinnebussen starter altså samtidig med persontoget, men kjører ut motsatt retning, og når dermed kryssvekselen en godt stykke før persontoget. Den kjører opp på fjellet, over brua og nedigjen akkuart slik som persontoget, men altså litt foran. Trafoene må stilles inn slik at persontoget ikke tar igjen skinnebussen. Når skinnebussen kommer til kontaktskinne B, legges vekselene 7 og 6 slik at togveien ligger klar fram buttsporet foran stasjonsbygningen. (Det samme gjør persontoget også, men gjør seg ikke nytte av det). Kontaktskinne i vil derimot ikke bli betjent pga manglende kontaktfjær og veksel 7 forblir i rett-stilling. Vel inne på buttsporet igjen glir den over kontaktskinne C som sørger for en kortvarig 24 volts impuls til perfektomskifteren slik at toget skifter retning. Når dette releet slipper igjen, er imidlertid også kjørestrømmen borte og skinnebussen stopper. Siden skinnebussen ligger foran persontoget, vil kontaktskinne C ikke betjene veksel 2 og signal S2. Ellers kunne jo persontoget komme til å kjøre i feil spor eller til og med avspore eller bli delt hvis omleggingen skjedde mens toget passerte vekselen. Releet muligjør imidlertid automatisk kjørsel med to tog, dvs uten at persontoget ikke kjører i det hele tatt. Da vil skinnebussen og godstoget kjøre annenhver gang og skinnebussen ville starte godstoget i stedet for persontoget.

Bilder som illustrerer den automatiske kjørselen

Nedenstående bilder er alle tatt i anleggests sluttfase i 1968.

	Togene står her i utgangsposisjon: skinnebussen i buttsporet, godstoget i midtsporet og persontoget nærmest. Det operative veibomanlegget Faller 176 sees bak stasjonen Altenstein (Faller 102).
	Godstoget på vei opp på "fjellet". Godshus og stasjonsbygningen til Eglharting til venstre. Man kan også skimte den dype skjæringen som sporet fram til veksel 7 gikk i. Antagelig var dette etter inspirasjon fra Etterstadskjæringen på Gjøvikbanen.
	Her er godstoget kommet på plass igjen, skinnebussen har allerede kjørt over fjellet og kommet ned til stasjonen, mens persontoget er på vei ut på brua over stasjonen.
	Samme situasjon som over, men sett fra en annen vinkel. Eglharting sidespor i forgrunnen. Bensinstasjonen (Faller 215) hadde roterende reklameskilt på taket. I det hele var jeg nok litt fascinert av ting som rørte på seg.

Denne artikkelen er vist 55844 ganger