Anlegg 12: Selsbakk - Ålen
Kap. 2 - Endelig utforming av anlegget
av Svein Sando
Del 1: Forarbeider
Del 2: Endelig uforming av anlegget (denne)
Del 3: Bilder og tekst om og fra byggingen
Del 4: Driftsopplegget
Del 5: Bilder fra anlegget
Del 6: Videre skjebne
Det ble laget en 1:20 modell av dette, og da vistes det ganske snart at skråningen ved
Selsbakkopp til sporet ovenfor ble veeeldig bratt. Et nytt utkast ble tegnet der Drøia
vidakuten ble senket til 131 cm over gulvet og kurven ved Svølgja trukket litt til
høyre. Dermed måtte dessverre Drøiaviadukten bli noe lavere enn forbildet. I tillegg
ble det gjort en viktig endring ved at banen ble endret fra en rett fram
sløyfe-til-sløyfe bane, til en mye mer komplisert og fleksible anordning, slik vist på
denne skissen:
Sløyfen nord for Selsbakk og sør for Ålen er her slått sammen til en stor sløyfe
med flere oppstillingsspor. Denne er lagt under hele halvøya. Dette medførte at skruen
måtte bygges med tre parallelle spor slik at banen fra Ålen kunne senkes helt ned til
laveste nivå via seks omganger. I skruen ble det på et parti med bare to spor plass til
å legge inn en kryssingssatsjon, Haltdalen. Et par skjulte sporveksler (en bevnevt
"Stavne") muliggjorde flere alternative kjøreveier som ikke minst var nyttige
før anlegget ble fullført. Stasjonen i bunnen er en såkalt dynamisk stasjon som skifter
navn etter dom hvor toget kommer fra. Strekningen mellom Stavne og veksel 1 utgjør en
flaskehals og burde vært unngått, men lot seg ikke innpasse av plassgrunner. Denne delen
fungerer dels som Størenbanen Stavne-Trondheim, dels som Rørosbanen Ålen-Røros og da
med motsatt kjøreretning. For et likestrømsanelgg bød det på spesielle
dirftsutfordringer. Vekselen mellom Hovin og Rognes ble kalt "Støren" og
muliggjorde kjørsel av flere tog på strekningen Selsbakk - Hovin enn på Rørosbanen
hvilket er riktig i følge forbildet. Runden Selsbakk - Hovin - Støren - veksel 3 -
Dombås - Trodheim - Stavne - Selsbakk bød derimot ikke på noe polaritetsproblemer.
Dette var en av kjørerundene som tidlig lot seg etablere. Den aller første
kjørselsrunden ble imidlertid etablert ved de vekslene som går ut i P og J som var
forbundet. De muliggjorde kjørsel kun langs yttervegg Hovin - Rognes - Hovin. Hovin var
jo allerede bygget tidligere, så så snart Rognes ble bygget, lot det seg gjøre å
kjøre tog rundt hele banen. Dette opplegget bød derfor på fornuftig kjørsel ved de
ulike byggetrinnene av anlegget. Skissen over var forøvrig slik sentralstillvekret ble
lagt ut også.
Dette er de to eldste bildene av anlegget (satt sammen til ett bilde), og viser hvordan deler av det forrige ble beholdt, men forlenget i bredden slik at de ytterste seksjonene kunne stå langs veggene. I midten står de to seksjonene som ble vraket.
Stasjonen under halvøya så slik ut:
Bildene nedenfor viser at bunnstasjonen ble bygget svært tidlig, faktisk før Rognes
stasjon. Rammen viser modell av modellen. Pillarene på veggen til høyre skal romme to
spor bak bakgrunnen. Dette er egentlig en uheldig konstruksjon med tanke på vedlikehold
og avsporinger. Sporene ble lagt med code 100 kjøpespor, strekningen er rettlinjet med
tilgang fra begge ender, og ikke så veldig lang. I praksis bød dette aldri på noen
problem, men den må anses å være på grensen av det anbefallelsesverdige.
De første delene av spiralen ligger til høyre
Bunnstasjonen
Banens vertikalprofil er slik:
Lengdemålene er i faktiske meter på anlegget. Høyden er i cm over gulvet. Den
innbyrdes målestokk er fordreid 10 ganger slik at høydene blir forskerket. De lyseblå
feltene er tunnel i og ved skruen, de lyserøde er andre tunneler. Tunnelen er tegnet
dobbelt så høye som de burde. Broene er markert og gitt navn med grønt. Lengdene er
innbyrdes riktige. Avstanden for stasjonen er angitt midt på kryssingssporet. Som man ser
er Haltdalen vesentlig lenger enn de andre stasjonene. Tilsammen er hovedlinjen på tett
opp til 100 meter, dvs 8700 meter i 1:1 hvilket ikke er så verst lengde. En runde for et
tog tok derfor en 5-6 minutter. Til sammenligning tilsvarer dette temmelig nøyaktig det
samme som for Gardermoanlegget som boltret seg over 75 kvadratmeter mens dette anlegget
altså klarte seg med 16 kvadratmeter. Dette anlegget er imidlertid adskillig mer
tettpakket, og mye av avstanden utgjøres som man ser av skissen av kjørsel opp og ned
skruen.
Denne skissen, skrevet ut med 80-tallets datautstyr (nåleskriver og primitiv grafikk)
viser også hva som var i tunnell og ikke. Lengdene er innbyrdes korrekte.
Den endelige anleggsplanen med inntegnede 1 cm høydekurver ble slik:
Tegningen er litt blek. Dette er scanning av en håndkolorert tegning som hang oppe på
anleggsrommet og ble derfor litt bleket av lyset. Klikk på den og du får en større
utgave (NB!: 850kb) for å kunne se detaljer. Planen ble ikke fulgt i alle detaljer hva
angikk landskapet. Huset ved Drøiaviadukten ble det ikke satt av plass til. Landskapet
ved Ålen ble aldri fullført.
Forrige anlegg besto av seks seksjoner. Seksjonsantallet økte her til 16, blant annet
fordi halvøya måtte bygges med flere lag seksjoner (O til og med skråstilt).
Nedenstående skisse viser plan over seksjonene. Jeg tror nemlig stadig vekk, naiv som jeg
er, at anleggene jeg bygger skal kunne flyttes og leve et fortsatt liv på et nytt sted.
Bortsett fra enkeltseksjoner har det imidlertid aldri slått til ennå.
Anlegget i november 1989
Høyre del: Bro over Gaula ved Støren er kommet på plass, Rognes stasjon og en runde av helixen også. Dermed var en rundbane etablert. Hovedstillverket er også på plass for å kunne kjøre på banen.
Venstre del: Hovin stasjon er fra det forrige anlegget, mens Langlete stasjon er ikke påbegynt ennå.
Neste side: Bygging av enkeltdeler.
[Bilder lagt til og oppdatert feb. 2012 og juli 2016]
Denne artikkelen er vist 38612 ganger |