Anlegg nr.11, 1987-89: Støren - Hovin
av Svein Sando
Forsøk på å innpasse Kristiania V-anlegget
Forventningen
til det nye bostedet med full gammeldags 50-talls kjeller var stor. Etter fire år
milevidt fra nærmeste jernbane, kunne jeg nå til overmål se rett bort på
Stavne-Leangenbanen og kjenne det på huset når de riktignok ikke så mange godstogene
dundret ut av eller inn i Tyholttunnelen.
Kjelleren var i utgangspunktet stor nok til å romme forrige
anlegg med utgangspunkt Kristiania-Drammenbanen. De første skissene viser også at
anlegget, eller helst dens forlengelse ble forsøkt innpasset i rommet. Anlegget ble
prosjektert som et fleretasjes anlegg. Skissen til venstre, datert 18.4.87 (som er to
måneder før jeg faktisk flyttet) viser øverst grunnplanet med Kristiania V der
hovedbygningen ser ut som en pil. Tegningen under er en mellometasje over Kristiania V,
men beliggende rett under toppetasjen. Mellometasjen var derfor tenkt uten landskap, men
bare som en stor oppstillingsstasjon for tog beliggende i en stor sløyfe. Tegningen under
der igjen er hovedprinsippet for toppetasjen.
Til venstre er det skissert et mer uttegnet alternativt forslag på toppetsasjene. Her
er de to etasjene begge fullt synlige med landskap. Øverst ser vi en del av
Bratsbergbanen på strekningen (Skien -) Nisterud - Nordagutu. Etasjen under fortsetter
mot Øysteinsul fra Hjuksebø som ikke er modellert. "Går ikke" betyr at
Meheia-viadukten ikke lar seg innpasse fordi den krever en stor dalbunn hvilket kommer i
konflikt med etasjen under. Fleretasjes anlegg gir mye anlegg på lite gulvareal, men har
sin klare begrensinger også, særlig på friheten i vertikalplanet. Skal man ha broer
over dype daler må de legges i nederste plan. Høye fjell eller andre ting som rager mye
til værs må legges på topplanet.
Av en grunner som jeg ikke husker i dag, ble hele Kristiania V-anlegget forkastet.
Mulige årsaker kan ha vært:
- at det tross alt bare en mindre del av Kristiania V som var ferdig, og den delen som var
ferdig (Filipstad) var ikke så veldig lik forbildet;
- at den lave skinnestørrelsen code 55 bød på flere problemer med neddreiing av hjul
osv enn jeg var villig til å bruke ressurser på i forhold til den visuelle fordelen code
55 har i forhold til code 70, som jeg gikk over til med anlegg nr.11;
- at 3-skinnesystemet krevde så pass mye selvbygging av også lok og vogner at det var
mer enn hva jeg var villig til å brukte tid på innenfor det som ble ansett å være
tilgjenglig hobbytid i tiden framover. Vi fikk vårt første barn i 1985, og det gav jo
en annen hverdag enn det jeg var vant til tidligere;
- at jeg ønsket å bygge et anlegg etter et lokalt forbilde for å ha lett tilgang til
markstudier. Dette var et ikke-problem ved forrige anlegg i og med at jeg var bosatt
omtrent så langt fra en jernbane man kan komme i Sør-Norge.
Nytt anlegg planlegges
Om valget så falt på Størenbanen eller om Størenbanen ble et naturlig valg ut fra
hva som lot seg bruke på nytt fra forrige anlegg, husker jeg ikke nå. Igjen var det den
opprinnelige Dillum stasjon som lot seg konvertere til en ny stasjon: Støren.
Nedenstående tre tegninger viser overgangen fra Filipstad, via en tegning av forbildet
(Støren stasjon utseende ca 1946), og forslaget til modell av Støren med utgangspunkt i
Filipstad:
Som man ser er kompromissene i forhold til virkeligheten temmelig store, og sporplanen
på det nye anlegget er mer preget av minst mulig ombygging av Filipstad. De røde sporene
i nederste tegning viser de delene fra Filipstad som kunne beholdes. Vekselgruppen med
fire veksler og et sporkryss markert med grønn oval til venstre ser man er prototyp, men
plasseringen er noe gal. Den burde ha ligget helt til venstre på anlegget. Lokstallen lot
seg beholde, ja den stallen som faktisk sto på Filipstad var egentlig gal fordi de var en
teglstall som passer mye bedre på Støren. Støren stasjon er meget lang. Det gjør
muligheten for å gjengi den i MJ meget vanskelig. Slik sett er dette anlegget en måte å
gripe noe av hovedstrukturen ved stasjonen. Skiftesporene er flyttet fra høyre del til
venstre del. Legg nemlig merke til at forbildet har fem spor ved stasjonbygningen (markert
røde), mens modellen har syv spor. Svingskiven er en 20 m skive på både Filipstad og
Støren, men 18 m skiven ble aldri skiftet ut på Filipstad (og ble det heller aldri på
Støren).
Hovin stasjon (1988) og sporplan (1946):
Hele anlegget ble nå planlagt som to-etasjes anlegg i to byggetrinn. Første
byggetrinn besto av en grunnetasje bestående av fire elementer fra Størenbanen: Gulfoss
bro, Hovin stasjon, et dramatisk parti syd for Hovin og Støren stasjon. Via en skjult
tredje stasjon skulle dette knyttes sammen til en rundbane slik at kjørsel kunne starte
forholdsvis snart. Anleggets grunnplan ble utformet som det motsatte av et
langs-veggen-anlegg slik tegningen her viser:
Jeg er usikker på hvorfor jeg valgte en slik løsning som egentlig krever mye
dødplass inne i midten. Det gule partiet ligger nemlig helt skjult utenfra ved en
annleggsbakgrunn som går rundt hele banen. Toppetasjen var derimot tenkt å fylle hele
arealet. Antagelig var den store midtdelen tenkt som en måte å få plass til en skrue
på en usynlig måte for å kunne frakte togene opp og mellom de to etasjene.
Planer for en toppetasje
Det finnes flere tegninger av slik toppetasjen var tenkt. Her ses tre av de. Den
første forlenger banen nordover mot Trondheim, den andre går den motsatte veien og
forlenger banen sørover på Rørosbanen mot Glåmos og den tredje forlenger fra Støren
men på Dovrebanen til Drivstua og Hjerkinn.
Planen mot Trondheim har hovedtyngden på Stavne-området der deler av
Marienborg togmeldestasjon, Stavne stoppested, Stavne viadkukten med Tyholttunnelen og
Selsbakk stasjon. Tyholttunnelen ender forbildetro i Leangen stasjon som er lagt på en
sideutløper på anlegget.
Planen mot Rørosbanen starter på Reitan stasjon. Rett ved stasjonen
ligger Reitan-viadukten som modelleres. Herfra hoppes det til Glåmos stasjon og
påfølgende bro over Glomma. Glåmos sasjonsbygning var allerede bygget til Dillum
stasjon. Det er også antydet at deler av oppstigningen til annen etasje kan modelleres
som den skarpe "Krokkurven" ved Almåskroken. Elva under Reitan viadukten kan da
fortsette innover i anlegget og bli til Gaula ved Almåskroken.
Forbilde-sporplan til Glåmos fra ca 1946, samt Glåmos st i 1982, Reitan i 1988 og
Almåskroken 1990 med 2xDi 3 i tog 302 (legg merke til steinsettingen mellom spor og elv):
Planen på Dovrebanen er tenkt som en høyfjellsmodell, men også med
Drivstua st på vei opp til fjellet. Driftsmessig er dette interessant fordi det en
periode ble brukt hjelpelok mellom Drivstua og Hjerkinn. Begge stasjoner har svingskive av
denne grunn.
Anlegget slik det ble bygget
Første etasje ble bygget ganske ferdig. Bildene nedenfor viser byggingen og hvor langt
det ble fullført.
|
Hovin stasjon på god vei til å bli fullført spormessig. Den indre sirkelen som
muliggjør rundkjøring er på plass. I bakgrunnen skimtes også Gulfoss steinhvelvsbro. |
|
Støren stasjon lett ombygget fra Filipstad. Noe av smalsporet er fremdeles på plass.
Endringen så langt besto først og fremst i å fjerne ytterste spor. |
|
Gulfossen øvre del sett fra Hovin-siden. Veibroen over både elv og bane er
også av steinhvelsvtypen slik som jernbanebroen i andre enden av tunnelen. Veibroen ble
saget ut med stikksag av et passende trestykke. Dette ble så bestrykt med 1mm skjøtmasse
som det etter at dette var tørt kunne risses murverksfuger inn i. Rekkverket er laget av
huntonitt som det er saget spor regelmessig bortover med en liten sirkelsag på sagbord. Bilde
av forbildet til høyre. Avstanden mellom spor og elv er forminsket på modellen. |
|
Samme
motiv fra en litt høyere vinkel. Jernbanebroen ses i bakgrunnen. Bildet til høyre viser
selve elveløpet fra veibroen og ned til jernbanebroen, 700 m unna. I dag går jernbanen i
tunnell til venstre, mens smalsporlinjen fra før 1917 gikk langs elva på en innskutt
hylle til høyre. Brostedet ble derfor flyttet nordover ved ombyggingen til normalt spor.
Dette trange partiet er (var?) årsak til mange flomkatastrofer syd for fossen. Flere
ganger er vannstanden gått så høyt at deler av Hovin stasjon har stått under vann, på
det meste helt opp til midt på annen etasje! Flommerker er slått opp på
stasjonsbygningen. Fjellpartiene er laget ved å helle gips i steinavstøpninger som så
er trykket på plass i halvtørr tilstand på et landskapsunderlag. Det hele er farget ved
å spray på uttynnet maling av ulike farger vått i vått med en slags laseringsteknikk.
Vannet er ennå ikke modelert på bildet. |
|
Bro
over Gulfossen. Broen er helt ute av proporsjoner i forhold til virkeligheten, nemlig alt
for liten. Forbildet har et spenn på 72 m, dvs 83 cm i modell. For å få plass til en
krumning på sporet måtte den også lages ganske bred. Modellen er derfor også alt for
bred i forhold til virkelighet. Den ble bygget på en unødig komplisert måte som jeg
ikke vil gjenta noen gang, nemlig ved en avstøpning i gips. Det ble laget en negativ form
i tre som ble bestrøket med bivoks for å slippe. Hulrommet ble så armert med
messingtråder før gipsen ble helt i. Fuger ble så risset inn. Veibroa over ble med
disse erfaringene bygget med en helt annen og bedre teknikk. Forbildet vises til
venstre. Det er meget vanskelig å få tatt et godt bilde av broen uten å krype ned i
elva pga trangt landskapsparti. |
|
Dette bildet er egentlig tatt på et senere anlegg, men da så godt som alt er beholdt
fra dette anlegget viser jeg det her. Her sees nemlig hele Gulfossen med to broen på en
gang, tatt fra siden etter at bakgrunn mm er fjernet. Innsynet er derfor bedre. Den eneste
forskjellen er at jernbanebroen fikk en noe annen vinkel, faktisk mer naturtro. De 701
metrene tunnelen er lang er imidlertid forkortet vesentlig på modellen. |
|
Hovin stasjon mens bakgrunnsveggene er under oppføring. |
|
Bakgrunnen er på plass. Med elven midt i bakgrunnsveggen blir det hele noe unaturlig. |
|
Flettverk av kartongstrimler ved bygging av fjell. Dette var før jeg fikk
smeltepistol. Ribbene ble derfor limt til hverandre med sløydlim og festet med klyper
mens dette tørket. Oppå dette ble det lagt avispapirbiter ca 10 x 10 cm påklistret med
tapetklister, ca 5-10 lag (se bildet nedenfor). Neste fase var å gipsbestryke dette
(bildet nedenfor der igjen) eller legge på gipsavtrykk (se om bygging
av Krogstadskjæringen lenger ned). Videre stadier vises i de to neste bildene: |
|
Støren stasjon i to stadier: 1) Sporene fra Filipstad som ikke skal beholdes er
fjernet og ny skinnegang er påbegynt. I bakgrunn er fjellet som avslutter seksjonen fått
avispapirunderlaget. Det er også lagt inn to lokalstillverk ved å felle de på skrått
inn i anleggskanten. |
|
2) Stasjonsområdet noe mer ryddet. Fjellet bak er bestrøket med gips. |
|
Støren stasjon tatt fra høyt oppe under taket. Her sees belysningen også. Til
venstre henger det en brakett ned som det er festet en spot-klypelampe i. Dermed kan man
retningsbestemme belysningen slik at skyggene faller én vei. Lysstoffrøret nærmest var
flyttpart via diverse kroker i taket. Dette fungerete som arbeidslys der hvor jeg jobbet i
øyeblikket. Etasje to var tenkt ligge over så høyt som man ser bakgrunnen er høy.
Det ville gi rimelig god høyde for underetasjen. |
Bygging av en fjellskjæring
Fra byggingen av Krogstadskjæringen mellom Hovin og Støren.
Bilder fra forbildet, tatt 1988:
|
Skjæringen ses i bakgrunnen. Blokkposten i forgrunnen er Krogstad BP. |
|
Skjæringen går gjennom to koller. Vegen ble lagt utenpå kollene langs Gaula og
medførte to planoverganger med kort avstand. Disse er senere unngått ved at bygdeveien
er lagt i en liten tunnel på innsiden. Den gamle veien er imidlertid ennå synlig mellom
busker og kratt. Bildet viser den sydligste kollen. |
|
Inne i nordligste skjæring. Mellom de to skjæringen liger det lite banevokterskur
mellom sporet og den gamle veien. |
Fra gjenskapingen av dette partiet i modell
|
Landskapsunderlaget er bygget opp av et flettverk av eskekartongstrimler
eller isopor (fjellknausene). Oppå fletteverket ble det senere lagt 5-10 lag med
avispapirbiter påklistret med tapetklister. |
|
Før gipsing og annet søl, må sporet dekkes til, f.eks. med bred
maskerkingstape. Alle steile bergvegge er støpt i gips ut fra former jeg laget selv ved
å legge gummiavtruykksmateriale slik tannlegene bruker over passende steiner jeg fant i
naturen. Ferdige gummiformer for fjellformasjoner finnes også i handelen. Har man en 4-8
forskjellige former er man godt hjulpet. Ved å variere retningen på disse kan de brukes
mange ganger uten at det er så lett å se at formene gjentar seg. Gipsen var forfarget
med en dash sort brekkfarge slik at jeg fikk en grå farge med en gang. |
|
Etter fullført gipsing ble tapen fjernet. Gipsrester kan med forel brukes
til steinurer o.l. ellers på anlegget så lenge gipsen er forfarvet. Da er det bare å
knuse gipsrestene med en hammer til stykkene er passelig små. |
|
Etter dette ble fjellformasjonene malt med ulike vaskinger for å bryte
opp den ensartede gråfargen man oppnår ved forfarget gips. Jeg hadde tatt med meg
steinprøver fra stedet for å gjenskape den riktige fargen et stykke på vei, den var
nemlig grønnaktig. Veien ble gruset med svært fin grus. Hjulspor ble laget ved å kjøre
små modellbiler over mens det 1:1 uttynnede hvitlimet var halvtørt. Bildet er også tatt
etter at sporene har fått ballast. |
Ordningen med å gå rundt anlegget og all dødplassen i midten, samt manglende dybde
nær sagt noe sted (med unntak av Gulfossen sett fra Hovin-siden) gjorde at anlegget mer
og mer ble oppfattet som uhensiktsmessig. I 1989 begynte jeg derfor å sysle med tankene
om det hele kunne gjøres bedre ved å flytte 3/4 av anlegget ut langs veggen og i stedet
lage et langs-veggen-anlegg der man gikk inni anlegget. Men da er vi over på anlegg nr.12.
Denne artikkelen er vist 54305 ganger |