Anlegg nr.7, 1975-(ca 81): Ljan stasjon
1920
av Svein Sando
Avstanden fra de seks første Märklin-anleggene til dette anlegget er stor i det
henseendet at mens Märklinanleggene i de vesentligste var bygd opp av fabrikkproduserte
elementer (skinner, lok, vogner, bygninger o.l.), var dette anlegget langt på vei 100%
håndarbeid. I mellom lå engasjementet i NJK og en kraftig forbedret nærkontakt med
forbildet. Dertil kom også ønsket om å komme vesentlig nærmere en nedskalert kopi av
virkeligheten enn det jeg mente var mulig med Märklin-systemet, særlig med tanke på
skinnematerialet.
Mine første jernbaneopplevelser var knyttet til Østfoldbanen. Jeg bodde også slik
til i Oslo at når jeg etterhvert ble mer mobil med sertifikat og fars gamle Renault
Dauphine, var Østfoldbanen et yndet mål for fotosafarier langs sporet. En av de fineste
reiseopplevelsen med Østfoldbanen synes jeg alltid har vært når man i retning mot Oslo
kommer runder Ljan stasjon og Oslofjorden åpner seg for en i all sin prakt. De
kilometrene herfra og fram til Bekkelaget viser Oslo fra en fin side og gjør for meg
Østfoldbanen til den mest tiltalende måte å ankomme Oslo med tog på. Jeg drev også og
arbeidet en del med såkalt jernbanearkeologi på strekningen Ljan - Holm (se resultatet i
artikkel i På Sporet 19, s.18-22) som ble omlagt totalt i 1920-25 og medførte at den
spektakulære Ljanviadukten ble revet.
En av inspirasjonskildene var dette bildet fra ca 1902, fotografert av den legendariske fotograf Wilse.
Jeg hadde derfor et ønske om å gjenskape deler av denne strekningen i modell, og
ville starte med Ljan stasjon som også så annerledes ut i 1920 enn i 1925. Dagens
bygning er fra denne ombyggingen, mens det tidligere sto en tradisjonell trebygning på
stedet. Det er gjengitt et bilde av den bygningen i nevnte artikkel og jeg laget en
detaljert H0-tegning av den. Jeg rakk aldri å bygge den selv, men noen av de som samtidig
var involvert i det såkalte Modulanlegget i NJK, gjorde det på det som ble Skåreråsen
stajon.
Plassen jeg hadde til rådighet var ikke noe større enn tidligere, snarere mindre
fordi NJK-engasjementet og studier krevde mer plass til bøker, tegninger og fotos. Det
jeg kunne begynne med var derfor en første seksjon i et påtenkt større anlegg som jeg
forhåpentligvis ville få plass til en gang senere i livet. Arbeidstegningen datert
desember 1974 var enkel:
Man kan skimte på tegningen at de forbildetro kurveradiene er store, fra 420 til 440
cm for parallellsporene og 140 cm i den ene enden av vognlastsporet øverst. Sporvekslene
har stigning 1:7 og 1:6, dvs med kurveradier på ca 155 cm. I forhold til M-skinnenes
standard på 36 cm tilhører dette slik sett en helt annen verden. Sporet skulle også
selvbygges nærmest ned til minste detalj. Skinnevekten var code 55 (55/1000 tomme)
hvilket tilsvarer en skinnevekte i stor størrelse på omtrent 30 kg/m. Skinnestrengen ble
kjøpt inn fra USA: Rail Craft. Hvordan svillene ble laget husker jeg ikke. Antagelig er
det oppkappede lister 2 x 3 mm, for på den tiden hadde jeg ennå ikke anskaffet min
senere Unimat metalldreiebenk med tilhørende sagbord. Svilleleggingen (inklusive
oppkapping) tok nesten 11 timer. For meg høres det mye ut i dag, men det har nok med det
å gjøre at dette var det første anlegget jeg gjorde dette med. Mellom hver sville og
skinnestreng ble det lagt ut underlagsplater (sic!) kappet ut av kartong. I alt ble det
lagt ut 1258 underlagsplater med pinsett. Utlegging av platene tok over 6 timer, og maling
av de en time. Underlagsplatene for sporvekslene ble laget av etset messing. Dermed kunne
jeg få med konturer for skruer og plater. Datidens veksler hadde en hel plate under hele
stokkskinnene med ilagte glideplater for tungen. Senere er den hele underlagsplaten borte
slik at glidestolene festes enkeltvis til svillene. Det ble bare dette anlegget at jeg la
ut underlagsplater på alle sviller, men de etsede underlagsplatene for veksler har jeg
fortsatt med på anlegg som skal gjenskape en tidsepoke før omtrent 1960. Har man først
laget et etsefilm, så er arbeidet med å lage enkeltetsingene ikke all verdens.
Skinnebefestigelsen jeg brukte var en tabbe. I iveren etter et mest mulig naturtro
spor, synes jeg de vanlige spikrene som var i bruk ved selvbygget spor var alt for store.
En metode er derfor å lime sporet, men jeg valgte her å lodde strengen til messingspikre
som ble satt ned rett under skinnen i mellomrommet mellom svillene. De ble satt ned mellom
hver fjerde sville. For å få skikkelig feste til disse spikrene kunne jeg ikke bruke
porøs plate, men jeg valgte dessverre sponplate. Å slå ned et hundretalls spikre i spon
er støyende og medførte stor slitasje på resten av familien. Naboene i OBOS-leiligheten
var heller ikke så blide på meg. Den viktigste grunnen til at dette var og er et
blindspor, er imidlertid at skinnene etterhvert løsner fra messingen på grunn av
spenninger i seksjonen. Skinnen blir meget hardt festet, og strekk og
temperatursvingninger har ingen annen vei å gjøre av seg enn som en kraft på selve
loddestedet. Etterhvert ryker derfor noen av de opp. Reparasjon av slike loddinger etter
at ballasten er på plass er vanskelig både å få til, og medfører lett brannskader på
sviller, samt at blallsten bør skiftes på stedet. Det krever at man har reserveballast
liggende av samme nyanse som den opprinnelige. Metoden ble derfor ikke gjentatt senere.
Skinneleggingen tok 28 timer, inklusive bearbeiding av spordeler for fire veksler.
Rammeverket ble påbegynt 2. januar 1975. Det meste av det ovennevte ble gjort i løpet
av 10 dager. Så var den en pause til april da skinneleggingen ble fullført og jeg
begynte på mellomplattformen. Denne hadde kantsteiner og grusdekke. Billedteksten nedfor
forteller mer om dette arbeidet. Etter 20. april 1975 ble det ikke gjort mer med anlegget.
Tilsammen var det da brukt 75 arbeidstimer på det. Av grunner jeg ikke husker i dag, ble
anlegget demontert etter noen år og rammeverket inngikk i nye prosjekter. Skinnestrengen
ble nøysommelig loddet løs og brukt i senere anlegg.
Denne artikkelen er vist 47068 ganger |