Anlegg nr.12: Selsbakk - Ålen
Kap.1 - Forarbeider
av Svein Sando
Innhold
Del 1: Forarbeider (denne)
Del 2: Endelig uforming av anlegget
Del 3: Bilder og tekst om og fra byggingen
Del 4: Driftsopplegget
Del 5: Bilder fra anlegget
Del 6: Videre skjebne
Forarbeider: skisser på vei til å begynne å bygge
Hovin-Støren-anlegget ble funnet for uhensiktsmessig av
flere grunner. Blant annet var skinnestørrelsen uensartet i det Støren st var lagt med
code 55 mens resten med code 70. Alt materiellet måtte derfor ha hjul tilpasset code 55,
det vil si neddreiing av alle NEM-hjul. Ved code 70 er det stort sett unødvendig.
Gulfoss, Hovin st og Krogstadskjæringen var likevel funnet så pass vellykket at dette
ble beholdt. På sporplanen fra dette anlegget er det markert ut hvilke deler i hovedtrekk
som ble forkastet ved ombyggingen fra midt-på-gulvet-anlegg til langs-veggen-anlegg:
Rommet var stort nok til et anlegg langs veggen og en halvøy midt i rommet. Det var
igjen spørsmål på hvilken måte banen skulle forlenges, denne gangen fra Gulfoss og
nordover, eller fra Krogstadskjæringen og sørover, og der med to varianter: Dovrebanen
eller Rørosbanen. I motsetningene til forarbeidene til
anlegg nr. 11 ble ikke hele rommet prosjektert til anlegg. Erfaringen viste at det var
viktig å ha verkstedplass også. Anlegget ble derfor begrenset til omtrent 5 meter av
rommets nesten 7 meters lengde. Lengden var for en stor del styrt av en døråpning på
den ene langveggen.
Også dette anlegget var tenkt å ha to etasjer. Men denne gangen skulle ikke
toppetasjen legges over hele anlegget, men også det langs veggen. Halvøya i midten kunne
dermed boltre seg fritt i høyden. Et snitt gjennom rommet med begge etasjene så omtrent
slik ut:
Avstanden 35 cm er et minimum for en (ikke alt for tykk) person å kunne passere.
De gule punktene markerer plassering av belysning i form av retningsstyrte spotlights.
Opphenget av toppetasjen vises ikke, men erfaring med nåværende anlegg viser at en måte
å gjøre dette på med minimale synlige støtter, er å montere veggskinner for hyller
med tilhørende stålknekter. Dete blir stabilt og bygger lite i høyden.
Grunnfasongen på anlegget ble som nevnt ganske raskt bestemt å være en sirkel langs
veggen og en halvøy i midten. For å avgjøre hvor vendekurver kunne legges, samt mulige
skruer, ble det laget diverse skisser. Nedenstående skisser på ruteark ble gjort den
gagen, men noen tilføyelser og forsterkninger nå for å lette lesbarheten:
De fire bevarte seksjonene fra forrige anlegg er flyttet ut mot øvre langvegg. Det
er tegnet inn tre sirkler (orange) som viser noe av de begrensinger som ble lagt på
sporplanen. De to til venstre er tenkt å være synlig, og da ble minste kurveradius satt
til 75 cm. Sirkelen helt til høyre har mindre radius og var tenkt som skrue, dvs en slags
togheis. (Noen kaller dette en spiral (eng.: helix = spiral; skruelinje) med det er
feilaktig språkbruk på norsk all den stund en spiral har konstant avtagende radius.) MEd
grått er antydet et mulig bevelsesareale.
Flere skisser til anlegg ble laget. To av de som aldri ble noe av vises her:
Dette anlegget er det amerikanerne kaller "spaghetti bowl". Jeg har
imidlertid forkjærlighet for broer, og her forsøkes en rekke kjente broer på
Rørosbanen og Dovrebanen plassert inn i samme anlegg. her er både broene Orkla, Reitan
og Drøia. Fra Hovin øverst deler banen seg i en pens kalt "Støren" beliggende
rett under Reitan viadukten. Den ene grenen tar seg en runde langs veggen men på motsatt
side av Gaula i forhold til Hovin. I forhold til Dovrebanen må elva da være Sokna, for
litt lenger bort er Grali stasjon. Herfra fortsetter Dovrebanen i dalbunnen over en elv og
inn i skruen som hever banen over alle de andre og kommer ut i en kurve (omvent vei av
prototypen) som ender i Orkla bro som slås over til motsatt side og går inne i en
tunnel, antagelig tenkt beliggende så høyt at man er oppe i toppetasjen med en gang. Den
andre grenen fra "Støren" fortsetter til Rognes beliggende helt til venstre på
halvøya. Så gjør den to omganger i en mindre skrue inne i halvøya for å nå høyde
opp til Drøia viadukt (erstattet med fylling i 1926) mellom Haltdalen og Stensli. Banen
tar en runde i skruen og går ut i det her kalles Ålen stasjon, men som nok burde vært
Stensli all den stund Ålen knapt har hatt kryssingsmuligheter noen gang. Etter en sving
gjennom toppen av halvøya går banen nok en gang over dalen ved Reitan viadukt før den
går inn i skruen. Herfra kan banen enten fortsette opp til toppetasjen eller helt helt i
bunnen igjen og kobles til Hovin.
Dette er et utkast helt uten skrue og dermed blir både gangarealet og
landskapsoverflaten større enn med skrue. Anlegget er enkelt og nøkternt oppbygget med
tre stasjoner. Her forutsettes det imidlertid en toppetasje som nås via skjulte spor i
ytterkant av anlegget, vist med gul farge. Det er også tegnet inn en kryssingssatasjon i
denne oppstigningen. Dette ville bydd på store vedlikeholdsprobler. Tilgangen til det
skjulte sporet måtte sikres, og da måtte bakgrunnsplaten vært uttagbar på en eller
annen måte. Dette tvang meg tilbake til skruen for en effektiv og samtidig
vedlikeholdsvennlig måte å vinne høyde på.
Toppetasjen var nok tenkt tilgjengelig både fra Hovin og Oppdal, for det foreligger
nemlig en grovskisse av toppetasjen som Trondheim stasjon, tydeligvis tegnet for dette
anlegget ut fra fasongen på halvøya:
Her tenker jeg meg altså Trondheim og Marienberg brukket rundt hele rommet. Fra
"Inngang" kommer banen fra Hovin via diverse runder langs veggen. Nordenden av
Trondheim var tenkt å kobles til Oppdal. Dermed oppnådde man en rundbane som gjorde at
vending av togsett var unødvendig. For meg som ikke er så veldig opptatt av
skiftebevegelser på stasjon, er dette ønskelig. Skansen klappebro har alltid fascinert
meg, så den er tatt med. På Marienborg er det iallefall plass til litt av lokstallen
slik de kunne få plass et naturlig sted.
Dette konseptet med Trondheim stasjon i toppetasjen var også tenkt inn i det anlegget
som teil slutt kom til å bli bygget, men da med en noe annen tilkobling til skuen enn
skissen over viser.
Dermed er vi over i det anlegget som faktisk ble bygget. Siden Støren-Røros alltid
har fascinert meg, falt jeg til slutt ned på et anlegg der dette fikk stor plass. Første
skisse lå tett opp til det endelige resultatet:
Dette er tegnet som et sløyfe-til-sløyfe-anlegg. Hvis vi tar utgangspunkt i Hovin (87
cm over gulvet) og går nordover først, så tar den etter Gulfoss en runde opp i skruen
og går ut mot Selsbakk st (100 cm over gulvet) ved Trondheim. Denne går så i en sløyfe
delvis beliggende i skruen. Motsatt vei går banen sydover fra Hovin via
Krogstadskjæringen til Rognes stasjon (82 cm over gulvet). Herfra tangerer banen skruen
og går ut mot Langlete stasjon, 92 cm over gulvet. Herfra stiger den jevnt oppover, langs
bakgrunnsveggen bak Rognes st og inn i skruen. Her skulle den gjøre to og en halv
omganger der banen skulle stige fra 98 til 136 cm over gulvet og ende ut i Drøia
viadukten 137,5 cm over gulvet. Banen fortsetter så i kråningen over Selsbakk stasjon
via et par tunneler (Svølgja) ut til Ålen stoppested og sidespor. Her er antydet
midlertidig en sløyfe til før banen evt fortsetter i skruen opp til toppetasjen.
Neste kapittel: Endelig utforming av anlegget
Denne artikkelen er vist 50907 ganger |