Jernbaneteknologiens miljøsvakheter
I et forsøk på å etablere et positivt engasjement for jernbanedrift ut fra
miljøsynspunkt, er det også viktig å være seg ulempene bevisst, slik at man ikke står
i fare for levere et forskjønnet bilde av virkeligheten. Nedenstående er et forsøk på
å tenke kritisk rundt jernbanens miljøfortrinn. Det er mer bygget på
"hvis-så" tenkning, enn henvisning til empiriske data. Dette er gjort dels av
kapasitetsgrunner, dels fordi tankegangen kan brukes på enhver bane eller banesystem,
uavhengig av en konkret historisk implementasjon. Noen eksempler er likevel hentet fra
empirien.
Primært vis a vis mennesker
Sikkerhet
Krever nok ressurser til å opprettholde sikkerhet
Jernbanens sikkerhetsmessige fordeler er avhengig av at det avsettes nok ressurser til
vedlikehold og gjennomføring av sikkerhetssystemene. Dersom man under økonomisk pressede
forhold begynner å sluntre her, kan det få alvorlige følger for menneskers sikkerhet.
Høyhastighet en forhøyet sikkerhetsrisiko
Jo høyere farten er, desto større blir skadene dersom en ulykke skulle skje. I en tid
med krav om stadig høyere hastighet på tog, vil dette i seg selv medføre økt risiko
for katastrofer med store følger.
Støy
Støy fra jernbanetrafikk var tidligere lite omtalt. I den senere tid har det dukket
opp flere saker der jernbanen (NSB) ikke har tatt nok hensyn til togstøy etter folks
mening: Lillestrøm krevde Gardermobanen lagt i tunnel gjennom bebyggelsen. Beboere i
Gamlebyen i Oslo krever jernbanen fjernet gjennom bydelen, og politikerne vakler.
Begge disse tilfellene er igangsatt i og med høyhastighetsbanen Oslo - Gardermoen som
medfører bortimot en fordobling av topphastigheten. Jernbanen har i disse tilfellene
kommet kritikken i møte på to plan:
- Støyskjermer og støyskjerming på utsatte boligers yttervegg.
- Krav til leverandør av høyhastighetstogene med hensyn til støysvakhet. 2. Når det
gjelder Gamlebyen har det også vært anført at jernbanen har gått gjennom den bydelen
siden 1854 før bydelen ble utbygget og har således sedvanerett til å støye. Dvs at
dagens beboere vet hva de har gått til når de har anskaffet bolig der.
Uansett disse konkrete saker og deres mulige praktiske løsning, kommer man ikke bort
fra at støy er en ulempe ved all form for transport (muligens unntatt visse typer
saktegående båttrafikk, helst med seil) og at støyen er både hastighets- og
utstyrsavhengig. I en tid med krav om høyere hastighet på jernbane for å kunne
konkurrere bedre, medfører dette en svekket miljøprofil, selv om denne ulempen forsøkes
kompensert med lydsvake togsett.
Helserisiko
Kraftfelt til høyspentanlegg
Det er usikkerhet og debatt om hvorvidt det elektromagnetiske feltet fra
høyspentanlegg innebærer en økt helserisiko. Man snakker om økt fare for leukemi,
særlig hos barn. De fleste elektriske jernbaner benytter seg av 16,3 kV eller 25 kV
veksespenning. Både personale og reisende befinner seg i kraftfeltet mellom
kjøreledningen og skinnene. Særlig personalet som er i dette miljøet hele arbeidsdagen,
kan man tenke at befinner seg i en utsatt posisjon. Forskningen på dette punktet er
imidlertid uavklart. I forhold til høyspentanlegg som brukes i de store
samkjøringsnettene landet over, er imidlertid 25 kV spenning forholdsvis beskjedent.
Transport er i seg selv en helserisiko
En hver form for transportmidler utgjør en helserisiko både for reisende og
personalet. For personalet ved jernbanen er det særlig personell som arbeider med sammen-
og frakobling av vogner samt flytting av slike som er særlig utsatt. Banepersonalet som
arbeider i eller tett ved sporet er også utsatt for påkjørsler dersom sikkerhetsrutiner
svikter. Risiko ved arbeid i nærheten av høyspentanlegg er også stor på grunn av den
økte faren for overslag ved slike anlegg. En elektrisk jernbane er derfor en potensielt
farligere arbeidsplass enn en dieseldrevet bane.
Primært vis a vis naturmiljøet
Energiforbruk ved kjørsel
Forbruk av ikke-fornybare ressurser er i seg en miljøbelastning. Nå drives
tilsynelatende en rekke baner med fornybare ressurser, nemlig de elektriske. Dette
gjelder delvis for de baner som man mener henter sin strøm fra vannkraftverk. Med dagens
internasjonale samkjøringsnett er det imidlertid omtrent umulig å si om eller hvor stor
del av en banens el-forbruk som kommer fra vannkraftverk eller ikke. Dessuten medfører
det betydelig varige miljøulemper ved anlegg av de fleste vannkraftverk i form av
neddemming av landskap o.l. Nå er riktignok energien ved vannkraftverk fornybar, og det
må ansees som en fordel.
Jernbanens miljøfordel må da bli et regnestykke som tar høyde for energiens andel av
fornybarhet (som ved elektrisk drift; ingen slik andel ved dieseldrift), og hvordan den
utnytter energien i forhold til transportarbeidet det utnytter. Antagelig kommer jernbanen
dårlig ut i en slik sammenligning dersom antall passasjerer i et tog er lavt i forhold
til kapasiteten. I en tid der det også kreves stive avganger, f.eks. et tog hver hele
time på en bestemt strekning, vil dette kunne medføre at en del tog kjøres med alt for
lavt belegg til at et evt. miljøregnskap, alt tatt i betraktning, slår positivt ut.
Argumentet om at jernbanedrift kun er samfunnsøkonomisk og miljømessig lønnsomt når
det foreligger en viss transportmengde, har derfor noe for seg. Det må derfor fra et
miljøsynspunkt stilles kritiske spørsmål til opprettholdelsen av tog på en del svakt
trafikkerte og lite brukte sidebaner.
Siden energi koster betydelige penger, vil det være av bedriftsøkonomisk interesse å
redusere energiforbruket. Dette kan også føre til teknologiske løsninger som gjør at
samme trafikkmengde plutselig kan gi en miljømessig gevinst ved innføring av nye togsett
som er mer tilpasset den aktuelle trafikkmengde eller er mindre energikrevende.
Utviklingen av lette, mindre motorvogner må sees som et positivt ledd i så måte.
Energiforbruk ved produksjon
Jernbaner er dyre i anlegg og vedlikehold. Det tilsier antagelig at det ligger mye
indirekte energiforbruk til grunn for hver kjørte togkilometer. Produksjon krever også
energi. En del av den kostnaden kan ligge i at man produserer for lang levetid, dvs
kvalitet. Det er neppe en direkte sammenheng mellom kvalitet og energiforbruk fordi
kvalitet ofte går på arbeidstid framfor material- og energibruk. Lang brukstid vil
normalt være en miljøfordel slik at store anskaffelseskostnader slett ikke behøver
være en miljøulempe. Nærmere kalkyler for konkrete tilfeller vil kunne gi mer svar på
dette.
Utslipp av miljøgifter
Drivstoffavgasser
Jernbaner som benytter seg helt eller delvis av dieseldrift o.l. vil tilføre naturen
miljøskadelige avgasser. Mengden pr. transportenhet vil antagelig avhenge av materiellets
alder, vedlikeholdsstandard, motorens avgasshåndtering, bruksmåte og banemessige
forhold.
Annen forurensing
På stasjonstomter og lokomotivstaller skjer det en spill av smøremidler, drivstoff
o.l. som har medført store lokale miljøproblemer med f.eks. forurensing av
grunnvannstand. Dette er imidlertid problemer som kan løses teknisk ved forbedret
oppsamlingsteknologi og ved bedret håndtering av disse stoffer.
Økt fare for gress- og skogbranner
Tørt vær, dårlig opprydding av brennbare materialer langs sporet og gnister fra
togets bremseklosser utgjør en ikke ubetydelig brannfare. Antagelig vil overgang til mer
moderne bremser (skivebremser, elektriske motstandsbremser, rekuperasjonsbremsing)
redusere denne faren.
Direkte skade på dyrelivet
Jernbanen står for et større antall dødsfall blant større dyr ved kollisjoner,
særlig vinterstid da større dyr bruker sporet som trekkvei. Stedvis utgjør dette et
betydelig problem med ofte mange dyr drept eller skadet i en påkjørsel. Det er umulig å
gardere seg mot dette uten å gjerde i banen fullstendig og/eller legge den i tunnel.
Tiltak som viltspeil har imidlertid redusert antall påkjørsel. Øking i toghastigheten
gjør at problemet er tiltagende. Ved store hastigheter får dyra mindre sjans til å
komme seg vekk i tide og en påkjørsel kan også få sikkerhetsmessige følger for toget.
Landskapsbarriere
I tråd med ovenstående utgjør også jernbanen en slags barriere i et landskap.
Ulempen for dyr er faren for påkjørsler. Estetisk utgjør også en jernbane i et ellers
lite berørt terreng en distraksjon. Eldre baner som mer føyer seg etter terrenget og som
har fått fyllinger tilgrodd, er mindre skjemmende enn nye baner.
Endring av grunnvannstand ved tunneler
Vi har sett tilfeller (Romeriksporten senest) av at tunnelboring har virket som en stor
drensgrøft med påfølgende senking av grunnvannstanden, i alle fall i anleggsperioden
inntil tunnelens vegger er tettet. Mindre tjern har blitt tørrlagt og man har sett
setninger på bolighus.
Inngrep i verneverdige naturområder
Dovrebanen ble anlagt midt over Fokkstumyra på Dovrefjell som er et viktig hekkested
for mange fuglearter. Fokkstumyra ble Norges første nasjonalpark, opprettet rett etter
Dovrebanens åpning i 1921. Antagelig er det en sammenheng her. I alle fall er dette en av
mange eksempler på at jernbanen ofte er lagt eller forsøkt blitt lagt i områder som er
verneverdige ut fra biotopiske hensyn. Om jernbanen er verre her enn veibygging, skal
være usagt. Jernbanens større krav til rettlinjethet og slake stigninger gjør at
imidlertid at det teknisk er vanskeligere å gå utenom et verneområde. Nyanlegg eller
flytting av jernbaner i vår tid byr imidlertid på et enormt problem her, fordi det meste
av arealet enten berører menneskeskapte miljøer (byer, boligområder, jordbruksareal)
eller mer eller mindre verneverdige naturmiljøer. I begge tilfeller er en trafikkåre
uønsket. Man ser derfor en tendens til å velge tunnelløsninger i større grad en før.
Sluttkommentar
Dette dokumentet tar for seg utelukkende de negative miljøsidene ved
jernbaneteknologien. De positive er ikke berørt. Mange mener at de langt oppveier de her
nevnte.
Svein Sando
revidert 9.mai 1997,
revidert 15.mai.1998
Denne artikkelen er vist 25440 ganger |