NSBs dieselmotorvogner type 6 / 86

av Svein Sando, 2003

Innledning

De såkalte "Vi kan"-settene ble lansert på utstillingen med samme navn i 1938(?), og var vel på mange måter NSB første vellykkede forbrenningsmotorvogner. De to-akslede typene Cmb 13, 14 og 15 ble levert i et visst omfang, men det var først med boggimotovognene av type 6 og 7 at NSB begynte å skaffe seg materiell som kunne erstatte damptrukne mindre persontog. settene ble utviklet i stadig nye varianter og forbedringer, noe som ganske bidro til typens betydelige levealder, fra de første vognene i 1938 til de siste ble tatt ut bruk på 1990-tallet.

Settene ble levert i fire omganger. Først kom de tre prototypvognene 18243-45 av typene 6a og 6b i 1938. Dernest 6c og 6d-serien i 1940 på til sammen 10 vogner (fem i hver av undertypene), så 6e-serien i 1950 på fem vogner, og endelig de 20 vogner store 6f-serien i 1953. Alt i alt ble det altså levert 38 vogner. Så begynte ombygingene slik at man til slutt kom til serie 86M. La oss se på de ulike seriene slik vognene ble levert.

Typebetegnelsen ble endret fra 6 til 86 ved den store omlitreringen i 1956.

Mer om de opprinnelige leveransene finner du lenger ned på denne nettsiden:

• Leveransen 1938: type 6a og 6b, nr. 18243-45
• Leveransen 1940: type 6c og 6d, nr. 18250-59
• Leveransen 1950: type 6e, nr. 18260-64
• Leveransen 1952-54: type 6f: 18309-28

Liste over alle vognene

-årstall> angir når endringen skjedde. 
(NJK) angir at vognen er senere hugget.
82 angir bilde tatt i 1982

Jeg takker for billedbidrag av Trond Lindahl og Erland Rasten.

Leveransen 1938: type 6a og 6b, nr. 18243-45

Typetegningen viser Cmdo type 6a, antagelig i originalutførelse

Disse tre vognen ble bestilt samtidig med de to type 6b-vognene av Strømmens Værksted den 10. august 1935. I bestillingsprotokollen er de oppført som

3 stkr. 4-akslede dieselmotovogner bredt spor m/ Mercedes-Benzmotor, mek. transmission og aut. vacuumbr.

Leveransen skulle starte 15 måneder etter bestilling, altså fra november 1936. Den første ble godkjent først 1. februar 1938. Vognen fikk heller ikke Mercedez-Benzmotor, men ble utstyrt med to 8-sylindrete Deutsche Werke-motorer, hver på 185 hk. Det er først og fremst motortypen som skiller a-typen fra b-typen. Sistnevnte fikk nemlig stående 6-sylindrete M.A.N.-motorer på 150 hk hver. Drivkraften ble overført med en hydraulisk veksel av fabrikat Atals Diesel og kardangaksel til ytterste aksel i hver boggi. Det var en motor for hver boggi. Motorstyrken viste seg å være litt for liten, noe som ble justert i de påfølgende typene.

Ellers ble vognkassene og bunnrammene, som de første motorvognene i landet, utført i en aluminiumslegering med stor bruddstyrke. Dette gav en lett vogn med en vekt på rundt 28 tonn. Vognene var bestemt for bruk i forstadstog og andre lokaltog. Den var bygget for å kunne trekke en tilhengervogn. Setene var omleggbare som ved de andre forstadsvognene fra mellomkrigstiden.

De tre vognene ble levert til Trondheim (18243 og 45) og Bergen (18244).

Cmdo 6a 18243 på Støren, antagelig rimelig kort tid etter leveransen.

Grunnplan av Cmdo type 6b. Den skiller seg fra a-typen med noen faste seter i midten, samt en endret plassering av en kanal, hvilket muligens har sammenheng med en annen motoranordning, nemlig stående vs liggende motorer.

Leveransen 1940: type 6c og 6d, nr. 18250-59

Disse ble levert med en 8-sylindret  liggende dieselmotor fra Deutsche Werke på 200 hk, for å justere for de noe for svake motorene på prototypene. Vognene ble bestilt 24.9.1938, dvs etter at man hadde hatt et halvt års erfaringstid med prototypene type 6a og 6b. Vognene ble levert i 1940 etter planen, til tross for at Krigen kom mot slutten av produksjonsperioden.

1950: type 6e, nr. 18260-64

Deutsche Werke-motorene hadde tendenser til akselbrudd, og de hydrauliske Atlas-vekselene var gått ut av produksjon og dermed vanskelig å vedlikeholde. Man gikk derfor over til 6-sylindret liggende Hercules motor DFXH-F på 185 hk og Wilson gearkasse med fem gangtrinn kombinert med den hydrauliske koblingen. Dette maskineriet viste seg så vellykket at det ble innmontert i de eldre vognene fra 1940 og også anvendt i den sist serien, type 6f.

Disse vognene ble bestilt så tidlig som i 1939 og skulle vært levert i 1941 med numrene 18277-81. Krigen forsinket slike leveranser, men det forklarer hvorfor 1950-vognene utseendemessig tilhører førkrigsgenerasjonen, mens det allerede to år senere ble levert vogner av en endret design.

1952-54: type 6f: 18309-28

20.9.1950 bestilte man den siste serien av type 6-vognene, men nå hele 20 vogner. Vognkassene var lett modernisert i forhold til tidligere leveranser. Det mest iøynefallende er at frontpartiet er rett og ikke lett avknekket slik forgjengerne. Inngangsdørene ble også trukket noe inn slik at stigtrinnene ble liggende utendørs. Denne anordningen må ha vært vellykket, for de fleste eldre utgavene av typen ble etter hvert ombygget med tilsvarende anordning. Selv om denne bestillingen ble foretatt før "Vekk med dampen"-programmet ble vedtatt (1955), bidro disse 20 vognene til at en rekke mindre tog nå kunne kjøres med motorvogn og ikke damplok og vogner. Disse vognene ble også en erstatning for eldre motorvogner som det ikke var tjenlig å holde i drift lenger.

Kilder

Typeblader NSB (trykk 753) med tillegg
Erland Rastens vognlister
Grønningsæter, I: "Trekkmateriellet ved NSB" og "Vognmateriellet" i: Hegna, Johs. B (1957): Jernbanens driftshistorie. Norsk Arkivforskning
Maskindirektørens bestillingsprotokoller.

Denne artikkelen er vist 38518 ganger