Norske jernbaneepoker

av Svein Sando, 1999

Foranledningen

Den europeiske modelljernbaneorganisasjonen MOROP utgir et sett med normer for å standardisere modelljernbaneutstyr, de såkalte NEM-normer. En av normene dreier seg om å plassere en modell tidsmessig riktig ved å dele opp historien i epoker, eventuelt også i perioder innen hver epoke. Dette brukes av utstyrsprodusentene særlig på rullende materiell for å si noe om hvilken utføres de levers i, ut fra fargesetting, påskrifter osv.

Modellejernbaneforeningen i Norge (MJF) fikk i oppdrag å utarbeide en slik epokeoppdeling for Norge. MJF spurte meg om å gjøre dette for dem. Jeg gjorde noe lignende i boka "Modelljernbane på norsk", Grøndahl Dreyer 1992, s.41-43. En gjennomgang av det jeg skrev den gang viser at det ikke bare er å kopiere disse, men de må gjennomarbeides og gjennomtenkes mer grundig.

Dette ønsket jeg å ha med meg flest mulig andre på. Derfor la jeg fram et diskusjonsdokument i MJ-bladet og her på nettet. Jeg inviterte derfor til meningsutveksling og kommentarer. Kun ett svar kom inn utover korte svar som sa seg enig. Saken vis a vis MOROP er avsluttet, men dette er jo noe som kan diskuteres hele tiden. Derfor lar jeg dette forslaget bli liggende tilgjengelig. Innspill mottas gjerne.

Innhold

• Mitt opprinnelig utkast og begrunnelser for epokeoppdeling, lik det som stod i MJ-bladet.
• Folks kommentarer til mitt forslag
• Mitt justerte forslag til epokeoppdeling (kan endres hele tiden)

(De påfølgende tre hovedkapitlene var opprinnelige tre ulike nettsider, men er nå slått sammen til en. Siden de opprinnelige var tenkt å kunne leses for seg, vil noe stoff gjentas hvis de nå leses i sin helhet på denne ene nettsiden.)

Jernbane-epoker i Norge

Nedenstående tekst ble lagt ut tidlig i 1999. Selv om frist for kommentar gikk ut 1.8.99, lar jeg teksten stå lik den ble lagt ut opprinnelig:

MOROP har bedt MJ-foreningen om å utarbeide en norsk utgave av NEM-norm 800, "Eisenbahn-Epochen". Jeg ble opprinnelig bedt om å lage et forslag til slik epokeoppdeling. For å få denne oppdelingen til å bli best mulig, foreslo jeg å legge mitt forslag ut til "åpen høring" her i MJ-bladet. Dermed kan de som har synspunkter på saken komme med innspill på et tidspunkt i prosessen da ting enda kan forandres. Dessuten tenker flere hoder bedre enn ett.

Ta derfor nedenstående som et forslag, og gi respons i form av støtte eller kritikk eller motforslag og send det til MJ-foreningen innen 1.august 1999. Innlegg kan også sendes med epost til meg. Jeg har opprettet en internettside der både denne artikkelen ligger, samt at jeg vil legge ut på en egen tekst de forslagene som kommer inn, slik at debatten kan skje også underveis. (Se innholdsfortegnelsen til denne nettsiden.)

Flere av NEM's epokeinndelinger bruker milepæler i utvikling av jernbanenettet som en av inndelingskriteriene. Jeg mener dette er noe irrelevant for en epokeinndeling for modelljernbaneformål. Det må være det visuelle inntrykk som skapes av bygninger, rullende materiell, teknisk utstyr osv som må ha betydning siden hele jernbanenett eller endog enkeltbaner dårlig kan gjenspeiles på et så begrenset areal som de aller, aller fleste modelljernbanebyggere har til disposisjon.

Et forbehold mot å avvise baneendringer som inndelingskriterier, må jeg likevel ta. Det gjelder de tilfeller der slike endringer har påvirket det visuelle inntrykk. Det vil for eksempel gjelde ved opprettelse av nye jernbaneselskaper som medfører endring i design o.l. Åpningen av Gardermobanen og innførelse av flytogene er et ferskt eksempel på dette. Men da er det designendringen eller tilblivelsen av nye materielltyper i seg selv som er det som bør anføres som grunn for epokeskifte, selv om den bakenforliggende årsak er en annen.

I min bok "Modelljernbane på norsk" foreslo jeg på side 41 en epokeoppdeling. Nedenstående forslag tar utgangspunkt i den oppdelingen, men den er utvidet og justering en god del. Den er dessuten endret med hensyn på oppsett for å passe til det design NEM-bladene har.

	Omtrentlig tidsrom	Karakteristika	Foto av en typisk personvogn fra perioden
Periode 1	1854 - 83	Pionertiden med særlig engelsk påvirkning. En stambane fullført (Rørosbanen) som mot slutten av epoken gir opphav til de første nattog. Smalsporet dominerer. Lok: Små, lette, innvendig styring. 1'B og 2'B, noen få C-koblede, mest tanklok på smalt spor. Vogner: Korte, kareter; boggikareter mot slutten av epoken. Noen primitive platehjul, ellers eikehjul. Byggverk mm: Sveitserstil (tre), nyrenessanse, nygotikk, rundbuestil. Trebroer (særlig smalt spor og NHJ), ellers jernbroer.
Periode 2	1883 - 1900	Begynnende overgang mot større lok og vogntyper, men fremdeles temmelig "lette" baner. Noen normalsporede baner på "gale" steder innevarsler smalsporets langsomme død. Noe amerikansk påvirkning. Lok: Små lok med utvendig styring. Forløperne for senere utbredte typer. Vogner: Boggivogner, teakpanel, begynnende takoppbygging Byggverk mm: Dragestil (uten drage), laftete uten kledning. Murbyginger med sammensatt middelaldersk formspråk. Arkitekt Paul Due preger bygningene fra denne og neste periode. De første sikringsanlegg med semaforer på Kristiania-Drammen fra 1893 og utover.
Periode 3	1900 - 1910	To banetekniske bragder fullføres: Ofotbanen og Bergensbanen. Vossebanen ombygges 1904 som den første smalsporbanen til normalt spor. Randsfjordbanen følger i 1909. Kontinental påvirkning men også mange norske leverandører for fullt inn. Hovedbanen opprustes og får landets første dobbeltsporstrekning i 1903. Lok: 1'D-lok og mellomstore lok; så godt som alle typer fra denne og neste periode i bruk i resten av damplokperiodens opphør på 1960-tallet. Vogner: Takoppbyggingen øker i lengde. Endeplattformen lukkes Byggverk mm: Jugendstil. De første steinhvelvsbroer.
Periode 3	1910 - 22	Jernbanens gullalder. Lokene nådd et rimelige avansert teknisk stadium. Nyter godt av monopolsituasjonen. Gjennomgripende modernisering av Drammenbanen fra smalsporet til dobbeltsporet, elektrisk og normalsporet bane. Lok: Store damplok, overheterlok og 4-sylindrede kompoundlok. Vogner: Trevognene finner sin endelige form. Store anskaffelser av kjølevogner. Vogner fra denne perioden i bruk helt til trevognperiodens opphør på 1980-tallet. Byggverk mm: Forenklet jugend i trebygg; huggenstein-stil i mur. Nasjonale stilelementer i både mur og tre. Første komplette sikrignsanlegg (m.semaforer) på Roa og Tøyen i 1922.
Periode 4	1922 - 36	Norges Statsbaner fullstendig statsdrevet. Overtar Hovedbanen i 1926. Konkurransen fra buss og bil starter. Lok og motorvogner: De første el-lokene. "Dovregubben" 1935. De fleste lok fra før 1900 utfases. Lette motorvogner for å møte landeveiskonkurransen. Vogner: Karéter ut av trafikken. Siste epoke med håndbremsede godstog. De første stålvogner. Byggverk mm: Nyklassisistisk stil som etterhvert forenkles og går over i funkis. Mange store broer, bl.a. i steinhvelv. De første lyssignalanlegg tas i bruk fra 1924 (Oslo V).
Periode 5	1936 - 45	Gradvis overgang fra vakuumbremser til trykkluftbremser på normalt spor fra 1936. Krigen sliter på materiellet. En del tysk materiell i bruk. Lok og motorvogner: El 8. Di 1. Tysker-lok 61a og 63a. "Vi-kan"-settene (86) fra 1937. Lyntogsettene 66 og 88 designet og så godt som fullført under krigen. Vogner: G4-vognene innleder (de første i 1932) de "store" godsvogntypene L4, H4, T4 for 15 tonns aksellast. Bare nye stålvogner for persontog. Byggverk mm: Økende bruk av betong i alle typer byggverk. Funkis, etter hvert spartansk "krigsstil". Relesikringsanlegg fra 1938 (Hundorp og Lillehammer de første).
Periode 6	1945 - 1956	Gjenoppbyggingsfasen etter krigen. Stor slitasje medfører forlenget levetid for gammelt materiell. 100-års jubileum i 1954. Lok og motorvogner: Mer strømlinjeformet design. El 8 overgangsform mellom kasseformede stanglok og strømlinjeformede boggilok som El 11. Mange loktyper i bruk på én gang. Utprøving av diesellok. Vogner: Fortsettelse med anskaffelse av indeks-4-godsvognene. Fremdeles bygges noen personvognkasser av tre på gamle understell. En rekke gjenblevne tyske vogner fra perioden 1910-40 overlates NSB. Byggverk mm: Spartansk funkislignende etterkrigsstil. Noe ombygging av gamle bygg. Noen bygg i mur i befolkede områder.
Periode 7	1956 - 70(72)	Ikke bare gjenoppbyggingen men også reell modernisering. "Vekk med dampen"-programmet. De to siste smalsporede statsbanene nedlegges 1960 og 1962. Lok og motorvogner: El 13-15, Dieseliseringen starter for fullt med Di.2, Di 3, 86 og 87-motorvogner som dermed avvikler dampdriften i løpet av 60-tallet. Nytt designprogrammet med røde lok 1962. De fleste ommalt innen 1970, dog aldri El 1-5. Vogner: Litraendring for personvogner i 1956 i og med at 3.kl forsvinner. Stål-personvogner inn for fullt. Typisk representant Bo3l = B3. Indeks-5-godsvognene med 20 tonns aksellast fra 1962: G5, H5, T5. Godsvognene UIC-litra fra 1966 og utover dersom de tilfredsstiller UIC-krav, hvilket mange eldre vogner ikke gjorde bl.a. pga for stor bredde. Byggverk mm: Noe modernisering eller riving. Innføring av CTC fra 1963 (Ofotbanen) og utover medfører at en rekke småstasjoner blir ubetjent.
Periode 8	1970(72) - 80	Lok og vogner: El 16-17, Di 4-5, BM69, BM 92. Nytt litrasystem person- og motorvogner 1970. Dampdriften avviklet. Trevognene borte tidlig på 80-tallet. B5 -serien. Gule striper på vogner og lok forsvinner så smått fra 1978 samtidig som rødfargen blir mindre rødbrun. Containertrafikken begynner å sette preg på godstogene. Arbeidende godstog med konduktørvogner forsvinner gradvis som følge av Linjegodsavtalen i 1972. Bane og bygning:: Mer riving. Nye broer fortrinnsvis av betong.. Linjegods overtar NSB's stykkgods og behovet for både betjening og sidespor på stasjonene reduseres drastisk. Videre utbygging av CTC forsterker denne tendensen. Landets siste smaslporbane, Sulitjelmabanen, nedlegges 1972. Oslo Sentralstasjon 1980
Periode 9	1980 - 97	Lok og vogner: Endring i UIC-litra for godsvogner. Full overgang til helrøde lok og personvogner med svart tak. Ny generasjon lettmetall personvogner i og med B7 fra 1980 og WLAB-2 fra 1986. Bane og bygning: ATS tas i bruk 1983 (Dovrebanen), ATC fra 1993 (Ofotbanen). Asper st første med såkalt samtidig innkjør fra 1984. NSB får priser for god design og arkitektur. NSBs eldgamle ordning med 8(9) jernbanedistrikter opphører fra 1.1.89.
Periode 10	1997 -	NSB deles i NSB BA og Jernbaneverket 1997. Private operatører tillates å bruke spornettet på lik linje med NSB BA. Gardermobanen operativ fra 1998 som første norske egentlige høyhastighetsjernbane. GMB's flytog epokegjørende. Med GMB fulgte bl.a. nye signaler og kontaktledningsmaster som har også spredd seg noe utenfor GMB.

I den form den er her, er tabellen for innholdsrik og den forutsetter i utgangspunktet ganske god kjennskap til norske jernbaner og jernbanehistorien. Den er dessuten ikke oppdelt i epoker, bare i perioder. Den danske normen (NEM 808DK) har imidlertid en oppdeling i 5 epoker som igjen er oppdelt i underperioder. Ovenstående detaljerte tabell gir imidlertid et godt grunnlag for debatt og for å bestemme epokegrensene nærmere.

Den tyske og danske normen er nesten sammenfallende hva epokegrensen angår:

Ut fra historiske kjennetegn, er det alt for grovmasket å samle alt før 1920/25 i én epoke, særlig sett i forhold til den til dels fine oppdelingen som skjer for tiden etter 1920. Men disse epokene er laget for å kunne sette en salgs merkelapp på modeller av lok, vogner og bygninger mm som er i handel. For slikt formål blir skjevheten ikke så stor, fordi mengden av utstyrt fra f.eks. før 1900 er ganske beskjedent. Derimot er en rekke av de modeller som er i handelen fra siste fase i epoke I, nemlig 1900-1920. Nå brukes epokebetegnelsen mer til å si noe om påskrifter og farger modellene er utstyrt med, enn å si noe om når forbildet til modellen oppstod. Slik sett er det blant lokene med alder fra 1900-1920 kun et fåtall som er malt opp i design fra denne perioden.

Men nå bør en epokebetegnelse ta høyde for mer enn produsentenes utgaver av modellene. Også selvbyggere og de som endrer design på modellene bør få hjelp av denne normen. Dessuten kan det jo hende at framtiden vil oppvise flere modeller med design fra før 1920.

Dersom MOROP ikke krever at epokegrensene for den norske utgaven skal sammenfalle sånn omtrent med de dansk/tyske, vil jeg argumentere for å forskyve epoke I bakover, for eksempel til år 1900. Grunnen til dette er at år 1900 på mange måter var et epokeskille i og med at man i mye større grad så framover, mens 90-årene mer var preget av justeringer av eldre jernbaneteknologi. Byggingen av Ofotbanen og Bergensbanen medførte både radikalt tyngre materiell (særlig Ofotbanen) og driftsformer under helt andre klimabetingelser enn tidligere. Smalsporet i Norge mister også sin begunstigede posisjon i og med vedtaket i 1898 om byggingen av en normalsporet Bergensbane.

Jeg er imidlertid enig med de danske og tyske normer at starten på 1920-tallet også innebærer et viktig skille. I Norge innebærer det de første elektrifiserte statsbanene, motorvognene kommer og damplokenes utvikling er egentlig tilbakelagt, selv om Dovregrubben i 1935 selvfølgelig er noe for seg selv. Disse lokene fikk imidlertid liten driftsmessig betydning, dels på grunn av sitt lave antall, dels på grunn av at de store deler av driftstiden fram til 1958 sto på verksted eller var hensatt. Epoke II må da bli perioden mellom 1900 og 1922. Dette er også karakterisert som jernbanens gullalder fordi teknikken og utbredelsen er kommet langt, samtidig som konkurransen fra landeveistrafikken ennå er beskjeden. Jernbanen framstår ennå som det framtidsrettede transportmiddel landverts.

Epoke III bør gå helt fram til 1956. Dette kan kanskje synes til langt, men det begrunnes med bortfallet av 3.klasse i 1956 og at "Vekk-med-dampen"-programmet først for alvor kommer i gang mot slutten av 1950-tallet. Dertil kommer at det første etterkrigstiåret på mange måter var en forlengelse av krigstiden hva utstyr og drift angikk. Materiellet var meget nedslitt i 1945 og mye materiell som ellers ville vært utfaset måtte holdes i drift pga knapphet på det meste i flere år framover.

Epoke IV bør falle sammen med periode 7, dvs 1956-1970. Dette er en forholdsvis kort epoke. 1970 er imidlertid et skjellsettende år. Da opphører all dampdrift ved NSB. Personvognene får nye litra (dagens system) og godsvognene har nylig også fått nye litra etter UIC-systemet. Epoke IV blir derfor en epoke der man fremdeles kan se mengder av gammel materiell i drift samtidig som stålvognene gjør sitt inntog i togene. De moderne lokene består av EL.11 og 13 som finnes i både røde og grønne utførelser. Også El.14 hør med til slutten av epoken. Enda har NSB stykkgods ved stasjonene med dertil hørende rikt sporarrangement for de arbeidende godstogene med konduktørvogner som satte ut og satte inn vogner på hver eneste småstasjon i landet. Epoken står derfor for en merkelig blanding av variert og tilårskomment materiell og eldgamle måter å drive jernbane på, samtidig som rasjonaliseringen var i full emning og man så framover mot helt ny teknologi.

Epoke V er den gang NSB etter min mening begynte å bli kjedelig. Damplokene forsvinner og trevognene også etterhvert. Alt blir rødt. Småstasjonene nedlegges samtidig som banene får CTC over det meste. Bare de hovedlinjene som trafikkeres med dieselmateriell beholder en periode manuell togframføring med betjente kryssingsstasjoner. Godstogene blir mer og mer ensartede på grunn av containerens inntreden. Perioden oppviser imidlertid en rekke nye lokktyper og noen karakteristiske vogntyper også. I jernbanearkitekturen skjer det en fornyelse med mange spennende bygg som ikke bare er preget av funksjonell og nøktern snusfornuft.

Den tyske og danske normen setter et skille i 1990. Jeg mener det for Norges del bør trekkes fram til 1997. Da oppløses NSB ig BA og Jernbaneverket og Gardermobanen settes i drift med sine epokegjørende flytog. Gardermobanens signalsystem og kontaktledningsmaster får også en viss utbredelse utenfor den rene GMB. Epoke VI blir dermed vår nærmeste framtids epoke.

Dette gir følgende forenklede skjema:

Innspill fra andre

Følgende innspill kom 30.8.99

Hei Svein
Jeg leste med interesse dine forslag til inndeling i epoker, men jeg vet ikke helt om jeg har forstått grunnprinsippene du argumenter ut i fra. Som du sier handler det om markedsføring - men også om forbrukerveiledning. Vi går ut fra at folk ikke velger seg en dato og avstemmer alt sitt materiell til hva som faktisk rullet og gikk på jernbanen (eller den aktualle strekningen) akkurat den datoen. Spørsmålet må derfor være hva som kan få leve sammen på et anlegg uten at helhetsbildet blir alt for usannsynlig. På tysk er jo dette greit når det gjelder de tidlige epokene, som stort sett følger den organisatoriske utviklingen av nettet ("Länderbahn", DRG, DB osv). Et annet tydelig skille er innføringen av UIC-nr. med kontrollsiffer, da hele materiellparken ble omlitrert i løpet av et ganske kort tidsrom, og materiell med og uten computernr. bare i unntakstilfeller kunne leve side om side.

Når det gjelder norske forhold, blir problemene litt annerledes. Det var ingen tilsvarende brå skifter der alt materiellet ble merket om. Man kan f.eks. bruke sine ROCO trevogner på anlegg fra ca. 1915 til 1980 uten å rødme alt for mye. Det er egentlig viktigere å gjøre folk oppmerksom på hva som absolutt ikke går sammen, enn hva som "hører" til i samme epoke.
Levetiden på norsk jernbanemateriell er så lang at det mye blir snakk om rullende epokeskifter (det er ikke så mange dagene siden jeg så en B3 i gammeldesign!). Men jeg har ikke tenkt fullstendig gjennom hva det gjør med ditt skjema ....

Hilsen PF

Forslag til jernbane-epoker

Nedenstående er mitt siste forslag til jernbane-epoker. Denne teksten kan endres etterhvert som nye innspill fra dere overbeviser meg om at forslaget vør endres.

Versjon 1. Opprettet 15.4.99

Denne artikkelen er vist 101626 ganger