Om bevaring av rullende materiell og om hvem som kan mene noe offentlig om det
av Svein Sando
Arbeidsdeling
Bakgrunnen for dette utspillet er en debatt i NJK Solør-Odal sitt diskusjonsforum på
internett [ http://home.c2i.net/njk_roverud/postvogna.htm ] der det 29. mars 2000 kom noen
ytringer som ville sparke alle skapentusiaster og PC-skriver ut i praktisk arbeid for
bevaring av lok og vogner, ja man fikk inntrykk av ikke ha ytringsrett en gang om bevaring
av lok og vogner hvis man ikke deltok med det praktiske også.
På sett og vis skjønner jeg kravet om praktisk innsats i bevaring av
jernbanehistorien før man strør om seg med masse meninger om hva som skal bevares. Det
er vel en variant av den gamle konflikten mellom teori og praksis. Men er vi tjent med et
slikt krav? Jeg er enig i at det er ønskelig med nærkontakt med bevaringshåndverket,
men er det et nødvendig krav for å kunne mene noe og ytre noe om hva som skal bevares?
Ellers i samfunnet praktiseres arbeidsdeling. Man bør drive med det man er best til,
ellers går det bort mye ressurser på å tukle med ting man kanskje aldri vil mestre godt
nok. Jeg vet positivt at det ble gjort en god del både unyttig og kanskje også skadelig
"restaureringsarbeid" med rullende materiell i NJK i klubbens startfase rett og
slett fordi vi ikke hadde særlig peiling på hva restaurering var, utover det å være
interessert i tog.
Denne debatten er ikke ny i NJK. En variant av den gikk i På Sporet nr.18 og 19 (i
1976) mellom daværende LT (leder for Toggruppen) Bjørn Hall og meg selv. Ikke uventet
sto Bjørn for den teknisk/praktiske siden og jeg for den teoretisk/historiske siden. Jeg
vil sitere litt fra den debatten, men da ikke mine egne argumenter, men hva Bjørn skrev
for 24 år siden:
Personlig foretrekker jeg dog å få jernbanehistorien servert
"ferdigtygget". Dessuten; hvorfor skulle jeg slå meg på forskningsvirksomhet,
når det er andre som med langt større kompetanse ivaretar dette? Jeg har ganske enkelt
valgt å legge min "hovedvirksomhet" til de sysler jeg har størst forutsetning
er å drive med - restaurering av det rullende materiellet." (PS 18 s.16)
Rekruttering til praktisk arbeid
Restaureringssjefen den gang mente altså at det var viktig å drive med det man var
mest kompetent til, og får jeg tilføye: også det man trives rimelig godt med. Lar man
en ideel virksomhet styres etter kommandoprinsippet ut fra overordnet nytte eller ideal,
tror jeg man mister mange aktive. I vår tid hvor det er blitt vanskelig å få folk til
å delta i frivillig arbeid, må man gi de slakk til å utfolde seg innenfor områder som
man har valgt selv.
Det forhindrer selvfølgelig ikke at man kan oppfordre og tilskynde folk til også å
delta i restaurerings- og vedlikeholdsarbeid. Men denne tilskyndelsen må gjøres riktig,
og ikke som sur kritikk av alle de med fotoapparater ol som dukker opp straks det kjøres
veterantog. Man får ikke frivillige deltagere i år 2000 i et så ego-opptatt samfunn som
vårt er blitt, ved å kjefte på de. Derfor må rekrutteringsarbeidet gjøres med list og
lempe og en god porsjon sosiale antenner (der en hannkjønnet visstnok noe handikapet).
Også jernbaneentusiaster trenger å bli sett og verdsatt skal de føle at dette er godt
miljø å bruke tid i. Kanskje følgende tips kan være noe å prøve:
- "Kom og se": Invitasjon til å delta i en arbeidsgruppe uten påtrengende krav
om arbeidsinnsats. Gi nye tvert i mot en følelse av at her er det plass for både de som
jobber og de prater. De fleste vil etterhvert enten forsvinne eller delta aktivt.
- "Kom og få svar": Oppmerksomhet overfor nye fjes og evne til å inkludere de,
selv om deres spørsmål stundom kan virke pussige og banale blant veteranene.
- "Kom som du er": Opplæring slik at nykommere uten nødvendige
forkunnskaper/ferdigheter opplever at det er bruk for dem nettopp med de forutsetningene
de bringer med seg.
Dette handler også om arbeidsdeling etter evne, for her trengs det rett og slett noen
(få) personer som har evnen til å inkludere nye, og en forståelse blant hele gruppa at
det å ta tid til medlemspleie faktisk er god investert tid også med tanke på det loket
som skal restaureres, for eksempel.
Hvorfor er praksis nødvendig for å kunne mene noe vettugt om bevaringsplanen?
Tilbake til utgangspunktet, nemlig oppfordringen til å delta i restaureringsarbeid
før en kan med "autoritet skrive meldinger til Postvogna om hva som burde vært tatt
vare på" (D.C.Halvorsen 29.3.2000 i "Postvogna"). Jeg er glad for det
lille ordet "autoritet" som nok gjør at avstanden mellom DCH og meg kanskje
ikke er så står når det kommer til stykket. Det er selvfølgelig absolutt en fordel med
slik praktisk erfaring. Men er den nødvendig for selve det å ha innsikt i hva man bør
ta vare på? Har praktikeren en nødvendig erfaring i dette utvelgelsesarbeidet som bare
kan opparbeides gjennom å skru på lok eller bytte sviller? Eller ligger det hele på et
psykologisk/sosiologisk plan? Jeg tror det siste er svaret, men vil svare som om det
første er svaret, dvs jeg vil avvise det, og dermed indirekte begrunne at dette har et
psykologisk/sosiologisk svar.
Forskjellen på teori og praksis kan man kanskje si er at mens praktikeren tilegner seg
en ferdighet gjennom å gjøre, tilegner teoretikeren seg en kunnskap gjennom å avlese
andres handlinger (praksis) eller meninger (teori). Alt er ikke sagt med dette.
Praktikeren tilegner seg også kunnskap i tillegg til ferdighet. Dette vil primært være
erfaringsbasert kunnskap, selv om vår tid også legger (alt for) økende vekt på at man
innenfor håndverksfagene også skal tilegne seg teoretisk kunnskap. Slik sett har
praktikeren en bredere basis (ferdighet + kunnskap) enn teoretikeren som bare har kunnskap
om noe. Dette kan synes som et argument for DCHs krav om praktisk bevaringserfaring.
Det neste spørsmål er imidlertid hva slags kunnskaper og ferdigheter trengs for å
mene og beslutte noe i bevaringssaker? Trengs det i det hele tatt ferdigheter? Det trengs
nok en del erfaring med for eksempel hvilken tilstand et bestemt lok er i, om den egner
seg til å bli museumslok, lokets luner og særtrekk osv. Men er det en ferdighetserfaring
man trenger eller en kunnskapserfaring? Det er vel det siste. For de som skal ta
avgjørelser er det kunnskapen om det og det loket som hadde de og de egenskapene
osv. som er viktig. Dessuten gis det kunnskap om materiellet som de som restaurerer det
aldri får del i ved bare å skru og male på loket, nemlig slike ting som har med
livsløp, representativitet (antall i forhold til tid, sted m andre typer mm) å gjøre.
Bevaringskriterier
Dermed er vi over på et viktig spørsmål, nemlig hva som skal til for at man velger
ut et lok eller en vogn til bevaring - bevaringskriteriene. Jeg kan i farten tenke meg
følgende innfallsvinkler:
- Kvalitet (driftssikkerhet, finish, godt håndverk, lett å holde i drift osv)
- Popularitet (gallup blant en viss gruppe (aktive, alle, styret?))
- Økonomi (flest mulig enheter reddet for minst mulig kroner)
- Driftsbehov (enheten passer til eller fyller et behov i museumsdriftens enheter for
øvrig)
- Representativitet (det historiske argument, for eksempel ut fra hyppighet, milepæl
o.l.)
- Kapasitet (kan man huse enda en enhet på en forsvarlig måte?)
I praksis har vel en rekke av disse innfallsvinklene vært med i avveiingen på en
gang, slik at de ikke er spilt ut mot hverandre, men har samvirket. Kriteriet om kapasitet
er et negativt kriterium, men må nevnes fordi det antagelig har vært den viktigste
grunnen til at en rekke enheter som av andre grunner burde vært tatt vare på, i stedet
gikk på dynga.
Jeg vil imidlertid slå et slag for det historiske argument (representativiteten) fordi
det så lett kan uteglemmes rett og slett av mangel på tilgjengelig kunnskap blant
beslutningstakerne. Min liste over de ulike loktypenes driftsalder avstedkom jo nettopp en
slik aha-opplevelse hos en med et påfølgende ønske om at El 10 måtte tas vare på.
Følgende eksempel viser at NJK for 24 år siden faktisk har tenkte bevisst rundt dette:
Høsten 1976 fikk jeg i oppdrag av Styret i NJK om å si noe om bevaringskriterier for
vogner. Svaret hastet, så derfor ble den kalt "Lynutredningen".
Bevaringskriteriet ble foreslått å være dette (understrekningene er gjort nå):
Vognens bevaringsverdi må måles etter vogntypens andel av den totale
vognbestand, person- og godsvogner dog delt i hver sin gruppe. Samtidig må det søkes
å få en spredning i tid.
Begrunnelse: Skal man gi et best mulig bilde av den daglige drift ved jernbanen i
tidligere tider må man primært velge et eksemplar som betydde noe i driften. Dvs.
at man må ha representert de vanligste typene. Spesialvogner og kuriositeter, hvor
interessant de i seg selv måtte være, må prioriteres lavere.
Modifikasjoner av tesen om bevaringskriterier: Det finnes visse typer spesialvogner som
har hatt en stor geografisk utbredelse og som har vært viktige i spesielle tog
over en lang periode, eller som har satt et spesielt preg på et tog eller
lignende. I slike tilfeller må vognene vurderes høyere enn hva deres prosentvise
utbredelse tilsier. Som eksempel på dette kan nevnes spisevogner som bare har en
utbredelse i ovennevnte periode [1900-45] på 0,8%.
En del vogner må også kunne vurderes etter deres betydning som for eksempel banebrytende
nykonstruksjon, dvs milepæler i den teknisk utvikling. Slik kan man for eksempel
vurdere Rco (Co) nr. 300 som var en av de aller første boggivogner her til lands. (Lynutredning
… side 1, datert 4.10.1976)
Rapporten tok for seg de vognene som var bevart av NJK og ved Jernbanemuseet, samt
tilgjengelig kandidater for bevaring. Konklusjonen var at NJK stort seg hadde plukket ut
vogner som i rimelig grad, ut fra mulig vogntilfang, fulgte hovedtrekkene i
bevaringskriteriene, men at det stod mye dårligere til med Jernbanemuseet. Sett under ett
var imidlertid ikke bildet så verst. Den største mangelen var på godsvognsiden. For
eksempel var den mest hyppige vogntypen stakevognene litra N. Av dem var det kun ett
eksemplar (5603) bevart og ingen andre bevaringskandidater var kjent.
Jeg er usikker på hvilken virkning Lynutredningen hadde. Muligens var den medvirkende
til å oppvurdere restaurering av godsvogner, noe Ski-gruppa har vært foregangsmenn for
på en utmerket måte. I Ole Mjelvas bok fra 1980: "Norske jernbaneklubb. Rullende
materiell 1980" nevnes Lynutredningen (uten å bruke det navnet) under et
innledingskapittel om NJK's beavringsplan. I en betraktning om hva er et representativt
utvalg av jernbanemateriell, gjenfinner man også de fleste av kriteriene fra
Lynutredningen. Man kan også se spor av de samme bevaringskriteriene i Tore Strangstads
stort anlagte artikkel "NJK og bevaring av vogner" i På Sporet 89 s.28-31 fra
1997, når han beskriver tilstanden på slutten av 1970-tallet.
Kriteriene mener jeg er anvendelig i dag også, og de kan selvfølgelig benyttes på
mer enn vogner. Den konkrete foranleding for dette innlegget er spørsmålet om hvor mange
Di 3 lok som skal bevares. Ut fra et historisk synspunkt bør typen absolutt tas vare på
og det av flere grunner: 1) lang driftstid og stort antall, 2) stor geografisk utbredelse
når sett over hele driftsperioden 1954(57)-i dag, 3) første praktisk anvendelige
diesellok for togtjeneste og dermed en milepæl 4) direkte årsak til avvikling av
dampdrift ved de ikke-elektrifiserte hovedlinjene. Her dreier spørsmålet seg imidlertid
om det skal tas vare på 3 eller 4 lok. Man kunne under tvil argumentert for 2 lok ut fra
det historiske kriteriet. Skal man ha ytterlig lok må begrunnelsen (og dermed kravet til
historisk restaurering til en eller annen epoke) finnes i noen av de andre
innfallsvinklene, for eksempel at man rett og slett trenger et lok for sine utfluktstog.
Å ha delelok er vel heller ikke forakte. Vi har en noenlunde lignende situasjon med
damplok type 21 som finnes i Norge i 3 eksemplarer (+ 2 England!). Lokene er fordelt på
like mange eiere som lok (NJK 225, Norsk Jernbanemuseum 207, NTM 252).
Utilbørlig ytring?
Obs! Nå har jeg ytret meg og ment noe. Etter noens mening burde jeg kanskje ikke det
all den stund jeg ikke har deltatt i noe praktisk restaureringsarbeid eller vært med i
noen driftsgruppe siden midt på 70-tallet (senest). Som den papirtiger jeg er, tror jeg
imidlertid at jeg tjener interessen best på den måten. Det er faktisk færre som er
villig til å bruke tid på det historiske stoffet og på NJKs historiske arkiver, enn på
å restaurere og vedlikeholde materiellet. Og restauratørene trenger historikerne i sitt
restaureringsarbeid. Så her bør en absolutt tenke at en fornuftig arbeidsdeling gir en
positiv synergieffekt.
Nå kan det jo også hende at noen ser i nåde til meg fordi jeg tross alt en gang i
NJKs urtid har både skrapt på lok og vogner, og vært med på dugnadsarbeid på
Kløftefoss. På den annen side kan det vel hende at denne praksisen er gått ut på dato
etter 25 år eler sånn?…
This article is shown 27866 times |