Jernbaneteknologiens miljøsvakheter

I et forsøk på å etablere et positivt engasjement for jernbanedrift ut fra miljøsynspunkt, er det også viktig å være seg ulempene bevisst, slik at man ikke står i fare for levere et forskjønnet bilde av virkeligheten. Nedenstående er et forsøk på å tenke kritisk rundt jernbanens miljøfortrinn. Det er mer bygget på "hvis-så" tenkning, enn henvisning til empiriske data. Dette er gjort dels av kapasitetsgrunner, dels fordi tankegangen kan brukes på enhver bane eller banesystem, uavhengig av en konkret historisk implementasjon. Noen eksempler er likevel hentet fra empirien.

Primært vis a vis mennesker

Sikkerhet

Krever nok ressurser til å opprettholde sikkerhet

Jernbanens sikkerhetsmessige fordeler er avhengig av at det avsettes nok ressurser til vedlikehold og gjennomføring av sikkerhetssystemene. Dersom man under økonomisk pressede forhold begynner å sluntre her, kan det få alvorlige følger for menneskers sikkerhet.

Høyhastighet en forhøyet sikkerhetsrisiko

Jo høyere farten er, desto større blir skadene dersom en ulykke skulle skje. I en tid med krav om stadig høyere hastighet på tog, vil dette i seg selv medføre økt risiko for katastrofer med store følger.

Støy

Støy fra jernbanetrafikk var tidligere lite omtalt. I den senere tid har det dukket opp flere saker der jernbanen (NSB) ikke har tatt nok hensyn til togstøy etter folks mening: Lillestrøm krevde Gardermobanen lagt i tunnel gjennom bebyggelsen. Beboere i Gamlebyen i Oslo krever jernbanen fjernet gjennom bydelen, og politikerne vakler.

Begge disse tilfellene er igangsatt i og med høyhastighetsbanen Oslo - Gardermoen som medfører bortimot en fordobling av topphastigheten. Jernbanen har i disse tilfellene kommet kritikken i møte på to plan:

1. Støyskjermer og støyskjerming på utsatte boligers yttervegg.
2. Krav til leverandør av høyhastighetstogene med hensyn til støysvakhet. 2. Når det gjelder Gamlebyen har det også vært anført at jernbanen har gått gjennom den bydelen siden 1854 før bydelen ble utbygget og har således sedvanerett til å støye. Dvs at dagens beboere vet hva de har gått til når de har anskaffet bolig der.

Uansett disse konkrete saker og deres mulige praktiske løsning, kommer man ikke bort fra at støy er en ulempe ved all form for transport (muligens unntatt visse typer saktegående båttrafikk, helst med seil) og at støyen er både hastighets- og utstyrsavhengig. I en tid med krav om høyere hastighet på jernbane for å kunne konkurrere bedre, medfører dette en svekket miljøprofil, selv om denne ulempen forsøkes kompensert med lydsvake togsett.

Helserisiko

Kraftfelt til høyspentanlegg

Det er usikkerhet og debatt om hvorvidt det elektromagnetiske feltet fra høyspentanlegg innebærer en økt helserisiko. Man snakker om økt fare for leukemi, særlig hos barn. De fleste elektriske jernbaner benytter seg av 16,3 kV eller 25 kV veksespenning. Både personale og reisende befinner seg i kraftfeltet mellom kjøreledningen og skinnene. Særlig personalet som er i dette miljøet hele arbeidsdagen, kan man tenke at befinner seg i en utsatt posisjon. Forskningen på dette punktet er imidlertid uavklart. I forhold til høyspentanlegg som brukes i de store samkjøringsnettene landet over, er imidlertid 25 kV spenning forholdsvis beskjedent.

Transport er i seg selv en helserisiko

En hver form for transportmidler utgjør en helserisiko både for reisende og personalet. For personalet ved jernbanen er det særlig personell som arbeider med sammen- og frakobling av vogner samt flytting av slike som er særlig utsatt. Banepersonalet som arbeider i eller tett ved sporet er også utsatt for påkjørsler dersom sikkerhetsrutiner svikter. Risiko ved arbeid i nærheten av høyspentanlegg er også stor på grunn av den økte faren for overslag ved slike anlegg. En elektrisk jernbane er derfor en potensielt farligere arbeidsplass enn en dieseldrevet bane.

Primært vis a vis naturmiljøet

Energiforbruk ved kjørsel

Forbruk av ikke-fornybare ressurser er i seg en miljøbelastning. Nå drives tilsynelatende en rekke baner med fornybare ressurser, nemlig de elektriske. Dette gjelder delvis for de baner som man mener henter sin strøm fra vannkraftverk. Med dagens internasjonale samkjøringsnett er det imidlertid omtrent umulig å si om eller hvor stor del av en banens el-forbruk som kommer fra vannkraftverk eller ikke. Dessuten medfører det betydelig varige miljøulemper ved anlegg av de fleste vannkraftverk i form av neddemming av landskap o.l. Nå er riktignok energien ved vannkraftverk fornybar, og det må ansees som en fordel.

Jernbanens miljøfordel må da bli et regnestykke som tar høyde for energiens andel av fornybarhet (som ved elektrisk drift; ingen slik andel ved dieseldrift), og hvordan den utnytter energien i forhold til transportarbeidet det utnytter. Antagelig kommer jernbanen dårlig ut i en slik sammenligning dersom antall passasjerer i et tog er lavt i forhold til kapasiteten. I en tid der det også kreves stive avganger, f.eks. et tog hver hele time på en bestemt strekning, vil dette kunne medføre at en del tog kjøres med alt for lavt belegg til at et evt. miljøregnskap, alt tatt i betraktning, slår positivt ut. Argumentet om at jernbanedrift kun er samfunnsøkonomisk og miljømessig lønnsomt når det foreligger en viss transportmengde, har derfor noe for seg. Det må derfor fra et miljøsynspunkt stilles kritiske spørsmål til opprettholdelsen av tog på en del svakt trafikkerte og lite brukte sidebaner.

Siden energi koster betydelige penger, vil det være av bedriftsøkonomisk interesse å redusere energiforbruket. Dette kan også føre til teknologiske løsninger som gjør at samme trafikkmengde plutselig kan gi en miljømessig gevinst ved innføring av nye togsett som er mer tilpasset den aktuelle trafikkmengde eller er mindre energikrevende. Utviklingen av lette, mindre motorvogner må sees som et positivt ledd i så måte.

Energiforbruk ved produksjon

Jernbaner er dyre i anlegg og vedlikehold. Det tilsier antagelig at det ligger mye indirekte energiforbruk til grunn for hver kjørte togkilometer. Produksjon krever også energi. En del av den kostnaden kan ligge i at man produserer for lang levetid, dvs kvalitet. Det er neppe en direkte sammenheng mellom kvalitet og energiforbruk fordi kvalitet ofte går på arbeidstid framfor material- og energibruk. Lang brukstid vil normalt være en miljøfordel slik at store anskaffelseskostnader slett ikke behøver være en miljøulempe. Nærmere kalkyler for konkrete tilfeller vil kunne gi mer svar på dette.

Utslipp av miljøgifter

Drivstoffavgasser

Jernbaner som benytter seg helt eller delvis av dieseldrift o.l. vil tilføre naturen miljøskadelige avgasser. Mengden pr. transportenhet vil antagelig avhenge av materiellets alder, vedlikeholdsstandard, motorens avgasshåndtering, bruksmåte og banemessige forhold.

Annen forurensing

På stasjonstomter og lokomotivstaller skjer det en spill av smøremidler, drivstoff o.l. som har medført store lokale miljøproblemer med f.eks. forurensing av grunnvannstand. Dette er imidlertid problemer som kan løses teknisk ved forbedret oppsamlingsteknologi og ved bedret håndtering av disse stoffer.

Økt fare for gress- og skogbranner

Tørt vær, dårlig opprydding av brennbare materialer langs sporet og gnister fra togets bremseklosser utgjør en ikke ubetydelig brannfare. Antagelig vil overgang til mer moderne bremser (skivebremser, elektriske motstandsbremser, rekuperasjonsbremsing) redusere denne faren.

Direkte skade på dyrelivet

Jernbanen står for et større antall dødsfall blant større dyr ved kollisjoner, særlig vinterstid da større dyr bruker sporet som trekkvei. Stedvis utgjør dette et betydelig problem med ofte mange dyr drept eller skadet i en påkjørsel. Det er umulig å gardere seg mot dette uten å gjerde i banen fullstendig og/eller legge den i tunnel. Tiltak som viltspeil har imidlertid redusert antall påkjørsel. Øking i toghastigheten gjør at problemet er tiltagende. Ved store hastigheter får dyra mindre sjans til å komme seg vekk i tide og en påkjørsel kan også få sikkerhetsmessige følger for toget.

Landskapsbarriere

I tråd med ovenstående utgjør også jernbanen en slags barriere i et landskap. Ulempen for dyr er faren for påkjørsler. Estetisk utgjør også en jernbane i et ellers lite berørt terreng en distraksjon. Eldre baner som mer føyer seg etter terrenget og som har fått fyllinger tilgrodd, er mindre skjemmende enn nye baner.

Endring av grunnvannstand ved tunneler

Vi har sett tilfeller (Romeriksporten senest) av at tunnelboring har virket som en stor drensgrøft med påfølgende senking av grunnvannstanden, i alle fall i anleggsperioden inntil tunnelens vegger er tettet. Mindre tjern har blitt tørrlagt og man har sett setninger på bolighus.

Inngrep i verneverdige naturområder

Dovrebanen ble anlagt midt over Fokkstumyra på Dovrefjell som er et viktig hekkested for mange fuglearter. Fokkstumyra ble Norges første nasjonalpark, opprettet rett etter Dovrebanens åpning i 1921. Antagelig er det en sammenheng her. I alle fall er dette en av mange eksempler på at jernbanen ofte er lagt eller forsøkt blitt lagt i områder som er verneverdige ut fra biotopiske hensyn. Om jernbanen er verre her enn veibygging, skal være usagt. Jernbanens større krav til rettlinjethet og slake stigninger gjør at imidlertid at det teknisk er vanskeligere å gå utenom et verneområde. Nyanlegg eller flytting av jernbaner i vår tid byr imidlertid på et enormt problem her, fordi det meste av arealet enten berører menneskeskapte miljøer (byer, boligområder, jordbruksareal) eller mer eller mindre verneverdige naturmiljøer. I begge tilfeller er en trafikkåre uønsket. Man ser derfor en tendens til å velge tunnelløsninger i større grad en før.

Sluttkommentar

Dette dokumentet tar for seg utelukkende de negative miljøsidene ved jernbaneteknologien. De positive er ikke berørt. Mange mener at de langt oppveier de her nevnte.

Svein Sando
revidert 9.mai 1997,
revidert 15.mai.1998

This article is shown 24662 times