Begeistring og lokkjøp i 1896 [0]

Om begeistring, makt og verdikonflikter i forbindelse med en leveranse av Vauclain-lokomotivene nr. 33 - 36 til Rørosbanen i 1896 [1]

av Svein Sando

NSB klager for tiden (1995) over for lave investeringsrammer, med den dystre følge at lokomotivene er for få i tall og at mange av de er for gamle. Den som tror at dette er et nytt fenomen for statsbedriften tar feil. Vi skal her hente fram en historie som er nesten 100 år gammel, nemlig fra Rørosbanen i 1896/97. Banen hadde etter dagens mål en svært liten trafikk, særlig på strekningen Røros - Tynset der det på hverdager bare gikk to personførende togpar (ett var nattog) og et behovsgodstog [2]. Banen hadde imidlertid for få lok siden trafikken stort sett økte for hvert år. Det var krav om nye tog både fra folk flest og fra bedrifter som ønsket å få fraktet både råvarer og ferdige produkter. De eldste lokene begynte dessuten på denne tiden å dra på årene (banens første deler ble åpnet i 1862/64), og var modne for utskiftning.

Dette er bakgrunnen for den historien vi nå skal utfolde. Det er historien om hvordan fire spesielle lokomotiver kom til å rulle på norske spor. Fire lok, nr. 33 - 36, som ble bygget i den "Nye verden", i USA, kom til å bli brikkene i et spill om begeistring, makt, toleransegrenser og hensynet til storsamfunnets krav om å få kjørt tog.

Historien om hvordan Statsbanene fikk sine første firesylindrede lokomotiver ved en misforståelse

Kistransport og foreldede lok skapte behovet

Bakgrunnen for anskaffelsen av disse fire lokene var todelt.

Killingdal Gruber syd for Reitan stasjon på Rørosbanen stilte i utsikt et større transportoppdrag for jernbanen. Det dreide seg om 30000 tonn kis årlig. For å kunne greie denne transporten trengtes minst to lok og 50 malmvogner. Transporten var ventet satt i gang fra høsten 1896 [3]. Siden bevilgningssaken var oppe til behandling i Stortinget 8.mai samme år, hastet det ganske mye.

Rørosbanens tre eldste lok, "Robert", "Sverre" og Hakon", var fra 1860 og 1863. De var etterhvert blitt lite anvendelige i den stadig tyngre trafikken. Jernbanen ønsket å erstatte disse tre gamle lokene med to nye [4]. Det innvilget Stortinget, slik at det til sammen var snakk om å anskaffe fire nye lokomotiver til banen.

Det hastet voldsomt med de nye lokene

To av de fire lokene hastet det med. Det ble derfor ikke tale om å bruke vanlig fremgangsmåte for lokomotivanskaffelser, nemlig å sende ut en anbudsinnbydelse til en del europeiske lokomotivfabrikker. Maskiningeniøren i Trondhjem distrikt, Jacob Grønvold, foreslo derfor overfor maskindirektør Johan Gotfred Dahl Oxaal at han selv personlig kunne reise til USA for å forhandle med Baldwin Locomotive Works (BLW) i Philadelphia om en rask leveranse. [5] Grønvold var fornøyd med de lok BLW hadde levert til Rørosbanen og Merakerbanen ved tidligere høve.

Baldwin Locomotive Works

BLW var kjent for å kunne levere lok på kort varsel. Produksjonen foregikk nærmest etter samlebånd-prinsippet. Lokene ble satt sammen av en rekke enkeltdeler som nærmest var hyllevarer i fabrikken: "man tager en ramme, en kjel, et sylinderparti og en førerhytte slik at det ligner sånn noenlunde på klientens ønsker." Denne metoden medførte at enkeltdelene ikke var så godt tilpasset hverandre som man kanskje kunne ønske. Amerikanske lok var derfor gjennomgående kjent for å bruke mer kull enn europeiske. [6]

Rørosbanen hadde fra før seks 1'C-tenderlok levert fra BLW (type XVI og XVIa); levert i årene 1884 - 1891. Grønvold foreslo at de nye lokene måtte være av lignende type. Han hadde også telegrafisk forespurt BLW om når eventuelt slike lok kunne leveres, og de svarte: "Can ship in August if ordered at once." [7]

Baldwin-bestillingen forberedes

Grønvold reiste til Kristiania i slutten av juni 1896 for å diskutere bestillingen med Oxaal før han drog videre til USA. Utgangspunktet for de nye lokene skulle være lokene 27-29 som Baldwin hadde levert 1889-91. De var i tyngste laget for trebroene på Rørosbanen. Oxaal sier i et notat datert 2. april 1897, at det ble "gjentagende [Ganger] paapegt ham [Grønvold] under intet Vilkaar at betinge Lok. med større Vægt end No. 27 - 29." Grønvold hadde nemlig framsatt muntlig et forslag om at tre av lokene skulle utstyres med såkalt Vauclain-compound anordning, noe som ble antatt å forøke lokvekten med henimot ett tonn.

NSB hadde allerede i 1891 anskaffet sitt første compound-lokomotiv (XIa nr.30 "Jupiter" til Vestbanene). De første compound-lokene var imidlertid to-sylindrede. Det vil si at man slapp friskdampen først inn i en mindre høytrykksylinder, for så å la den delvis ekspanderte dampen fortsette sitt arbeid i en større lavtrykksylinder. Baldwins sjefsingeniør på den tiden, Samuel Vauclain, hadde utviklet sin egen compound-anordning. Den gikk ut på å plassere lavtrykksylinderen og høyttrykksylinderen over hverandre slik at deres stempler virket på samme veivstang. Siden det er (minst) to veivstenger på et damplok, ble det dermed tale om lok med fire sylindre.

Grønvold besøker Baldwin Loco Works

26. juni reiste Grønvold til USA, og kom til fram til New York 8. juli. [8] Den 13. juli sendte han et telegram til Oxaal (mottatt 14. juli) med følgende ordlyd:

SIMPLE ENGINE LIKE LAST DELIVERED SAME WEIGHT SEVERAL IMPROVEMENT 6500 DOLLARS CHRISTIANIA VAULCLAINS COMPUND 200 KILO MORE WEIGHT ON BOGIE 6900 DOLLARS WILL STRONGLY RECOMEND COMPUND ECONOMICAL DELIVERY CHRISTIANIA SEPTEMBER DELIVERY DRONTHEIM 200 DOLLARS MORE.

Her må man selv sette punktum og føye til noen verb og andre ord for å få mening. Slik var det med telegram den gang: så få ord som mulig for å spare penger. Meningen er imidlertid ganske klar. Det som fikk Oxaal til å heve øyenbrynene (får vi tro), var opplysningen om at compound-anordningen bare førte til en vektøkning på 200 kg. Dette fant han så merkverdig, at han samme dag sendte et spørsmål tilbake til Grønvold:

HOW ONLY 200 KILOGRAM WIGHTDIFFERENCE COMPOUND

Meningen var å spørre Grønvold hvordan det kunne ha seg at det bare var snakk om en vektøkning på 200 kg? Man forventet jo fem ganger så stor økning. Oxaal fikk aldri noe svar på sin "cable". Derfor purret han den 18. juli:

ANSWER TELEGRAM FOURTEENTH EXPECTED

Intet svar fra Grønvold, men derimot et svar fra Baldwin:

GREENVOLD LEFT BUILDING FOUR COMPOUND MOGULS SHIPMENT SEPTEMBER FIRST

Oxaals kontrovers med Grønvold

Svaret må ha vakt oppsikt. Fra Oxaals side så nemlig ut som om Grønvold på egen hånd hadde skrevet kontrakt med BLW og forlatt Philadelphia uten å ha fått tillatelse til det. Grønvold ankom så Norge og var sikkert fornøyd med seg selv over å ha skaffet Norge sine første fire sylindrede compund lokomotiver. Men ville sjefen like det? Om han hadde slike tanker kan vi bare spekulere i. Møtet mellom Grønvold og Oxaal ble nærmest et forhør fra Md's side. Han omtaler dette selv slik:

Forspurgte om Grønvold til at han kunde betinge Lokomotiverne efter min telegrafiske Forespørgsel af 14de Juli, fremlagde han det originale av ham modtagne Telegram, i hvilket Ordet "How" var forvansket eller skrevet paa saadan Maade at han havde udtydet det som "If" eller "When" og paa dette Grundlag hadde han afsluttet Contrakten og begivet sig paa Hjemveien, uagtet der paa Foden af det originale Telegram udtrykkeligt siges:
"Repetition of doubtful words should be obtained through the Company's offices, and not by DIRECT application to the sender."

Grunnen til Oxaals irritasjon var ikke (bare?) at Grønvold hadde tatt skjeen i egen hånd, men at Oxaal hadde all grunn til å tro at lokene faktisk var tyngere enn de 200 kg som det føste telegrammet antydet. Grønvold henviste til en skrivelse fra BLW som viste at sylinderpartiet ville bli 416 lbs (= 189 kg) tyngre. Oxaal repliserte med at compound-anordning krevde et høyere kjeltrykk og en dermed sterkere og tyngre kjele. Til det forklarte Grønvold at det ville bli foretatt vektreduksjoner andre steder på loket. [9]

Lokene som ble bygget i løpet av seks uker,

Kontrakten med BLW ble inngått 14. juli 1896. Allerede 21. og 22. august samme år var lokene ferdige. Lokene var blitt bygget i overenstemmelse med de eldre lokene 27-29, bortsett fra noen mindre forbedringer og med de forandringer som compound-anordningen krevet. Lokene ble pakket ned i 98 kolli og sendt til New York for skiping til Kristiania. Dette skjedde 29. august, og 13. september kom de fram. Så ble de lastet over på vogner og sendt til Trondhjem for montering.

... men som viste seg å være alt for tunge

Ved en gjennomgang av spesifikasjonene (datert 19.7.1896) Grønvold hadde fått med seg fra USA, viste det seg at totalvekten pr. lok var oppgitt til 22,9 tonn i stedet for de 21,9 tonn som Grønvold fikk oppgitt som maksimalvekt pr. maskin. De ble derfor et tonn tyngre enn forutsatt. Dette likte Oxaal dårlig - og verre skulle det bli.

26. august skrev Oxaal til Grønvold om hvorledes dette kunne henge sammen. Grønvold svarte dagen etter og forklarte at han, under sitt besøk hos BLW, fikk mistanke om at lokene 27 - 29 var tyngre enn antatt fordi han hadde sammenlignet sine veiinger av disse lokene med de vekter BLW hadde i sine bøker for de samme lokene. Grønvold mente dermed at han hadde litt å gå på, idet beskjeden fra Oxaal før han drog til USA, var at lokene ikke skulle være tyngre enn nr. 27 - 29. Vel tilbake i Trondhjem, foretok Grønvold en kontrollveiing av nr. 27 - 29, som bekreftet hans mistanke. Lokene veide faktisk hele 24 tonn, altså 2,1 tonn (ca 9%) mer enn antatt. Grønvold mente nå ha et godt forsvar for sin handlemåte: orderen var at lokene ikke skulle være tyngere enn nr. 27 - 29. De veide 24 tonn. Når han bestilte lok som skulle veie 22,9 tonn, 1,1 tonn lettere, så hadde han gjort som forventet, mente Grønvold.

Oxaal så annerledes på det. Saken var nå verre enn noen gang. For dette betø at at man i lang tid hadde brukt lok som var tyngre enn antatt og dermed utsatt broene for belastninger i overkant av hva de var bygget for. For Oxaal var vekten 21,9 tonn retningsgivende for de nye lokene, ikke hva lokene 27 - 29 faktisk veide. Oxaals kritikk mot Grønvolds handelmåte opphørte derfor ikke.

Ennå en mistanke lurte i bakgrunden: Var lokene 27 - 29 tyngere enn det BLW offisielt hadde sagt, var det jo ikke utenkelige at det gjaldt de nye lokene også. Lokene ble montert i Trondhjem og ble så beordret kontrollveid i full arbeidsstand, dvs med fulle bunkre av vann og kull. Svaret forelå 10. november og viste at de nye lokene, ikke uventet, veide hele 24,6 tonn og tenderen 15,8 tonn. Dette var en overskridelse på 2,7 tonn for maskinen og 1,9 tonn for tenderen - for begge en overskridelse på over 10%. Grønvolds argument om å ha litt å gå på siden nr. 27 - 29 var tyngere enn antatt, falt dermed helt i fisk.

Grønvold skjønte at hans sak la dårlig an. I samme brev som avdekket den nakne sannhet om lokenes vekt, forsøkte han gjøre vektøkningen så betydningsløs som mulig ved en avledningsmanøver. Han medgir at lokene er noe tyngre enn forutsatt, men at de på grunn av en forøket akselavstand på 203 mm vil påføre sporet mindre vekt pr. meter enn nr. 27 - 29. Han nevnte videre at lokenes trekkevne var god og at de trakk 4 vogner mer enn nr. 27 - 29, mens kullforbruket er 20% mindre. Han avsluttet brevet med å si at lokene var godt utført og at Statsbanene hadde fått mer enn full valuta for pengene "efter min Mening."

Historien om hva man gjør med syv lok man egentlig ikke bør bruke.

Både disse nye lokene, nr. 33 - 36, og de eldre lokene nr. 27 - 29 viste seg altså å være så tunge at det var et spørsmål om de i det hele tatt kunne brukes. Derfor ble deler av kjøpesummen inntil videre holdt tilbake. [10]

Situasjonen for jernbanedriften var imidlertid håpløs dersom alle de syv kraftigste lokene skulle tas ut av bruk. I utgangspunktet var man i behov av fire nye lok, og så lå det an til at man i stedet også mistet tre av de man hadde brukt i mange år. Lokene måtte brukes, men hvordan gjøre det og samtidig ivareta sikkerheten?

Baneavdelingen trekkes inn

En annen fagavdelingen ble trukket inn, nemlig baneavdelingen. For å tillate lokene brukt ble det innført følgende kortsiktige tiltak:

Ulike tiltak

Lokene fikk ikke gå sammenkoblet to og to. [11]
Lokene 33 - 36 fikk ikke fylle opp vanntanken helt ved bunkring.
Maksimalhastighet på 15 km/t ble innført på en rekke broer.
Største tillatte vekt på trebroer ble endret.
Redusert bruk av "de Baldewinske Lokomotiver".

Dertil ble det besluttet et langsiktig tiltak, nemlig å forsterke trebroene på Rørosbanen. [12]

La oss utdype de fem kortsiktige tiltakene:

Ikke to og to

Å nekte sammenkobling av flere lok over broer var en vanlig måte å tillatte bruk av for tunge lok. I driftshåndbøkene til NSB er slike anmerkninger gjort for en rekke baner og for en rekke loktyper. Det er ikke bare akseltrykket [13] som er bestemmende for hva som kan tillates kjørt. For broer er totalbelastningen vel så avgjørende. Ved å begrense antall lok som på en gang kommer ut på et brospenn, reduserer man totalbelastningen fordi lokomotiver nesten alltid er betydelig tyngre enn vogner.

Ikke fulle vanntanker

Redusert vannbeholdning betydde at tenderen ble lettere. Dermed kunne man kompensere for økt tendervekt. Men begrenset man vanninntaket for mye, gikk det ut over nytten av tenderlokene, siden de da måtte bunkre desto oftere. Det gikk igjen ut over gjennomsnittshastigheten. Rent praktisk ble denne bunkringsbegrensingen utført ved at det ble anordnet et såkalt albuerør i vanntanken. [14] Det fungerte som et overløpssluk, slik at når vannet nådde et visst nivå, så rant det bare ut gjennom albuerøret:

Nedsatt hastighet over broene

"Direktøren for Baneafdelingen", Carl. A. Pihl skrev i april 1897 at permanent nedsatt hastighet til 15 km/t over 20 broer allerede var innført for alle tog på Rørosbanen nord for Tynset. [15] Det er derfor litt uklart hva han mente når han skrev at man burde overveie å redusere hastigheten over visse broer. I et brev fra driftsingeniøren i 4. distrikt til Pihl, datert 2. juli 1897, foreslås det at "de Baldewinske Lokomotiver" må få satt største hastighet til 15 km/t over følgende broer: Glommen v. Jensvold, Gula, Drøia, Gisla, Støren, Helgamo, Møstadbæk, Kvaal, Stokke, Rosten, Oxtadøi og Selsbak. Han foreslo videre en største hastighet på 20 - 25 km/t over disse broene: Store Tela, Humla, Søndre og Nordre Noren, Haaelv, Holta, Nordre Hulten, Sevilla, Buruå, Gulfoss og Lundemo. Oxaal meddeler dette tilbake til Grønvold i brev av 10. juli 1897.

Endring av toleransegrensen for trebroer

Pihl skrev den 9. juni 1897 til "Hr. Generaldirektøren" at det bør fattes

"Styrelsesbeslutning for, at de hidtil gjældende Bestemmelser for høieste tilladelige Paakjending ved Træbroer forandres derhen, at 100 kg. pr. cm² fastsættes som høieste tilladelig Belastning,...." [16]

Det åpner for et interessant perspektiv: Ut fra tekniske vurderinger bør de nye lokene egentlig ikke kjøres over broene. Men kravet om å bruke disse lokene er så sterkt, at man nærmest ser seg presset til å gi etter. For teknisk å forsvare bruk av lokene, gjøres først en ting: man krever redusert hastighet: Men det var allerede gjort i stor utstrekning, dvs. det var lite å hente her. I tillegg ser Pihl seg derfor nødt til, for å si det litt folkelig: å bestemme seg for at trebroene tåler mer enn det man har sagt tidligere at de tåler. Det springende spørsmålet er om denne beslutningen var risikabel ut fra en sikekrhetsmessig vurdering. Sannsynligvis var den det ikke. Ingeniører jeg har snakket med sier at datidens ingeniørkunnskaper i større grad var bygget på erfaring og skjønn, enn på eksakte beregninger i statikk. Det var vanlig at man hadde god sikkerhetsmargin i fastsettelse av tåleevne for konstruksjoner. En øking i lokvekten på 10% var derfor neppe særlig farlig. Historien viste også at Pihl var på den sikre siden. Ingen av broen brøt noen gang sammen. Jernbanens sikkerhetsmarginer for broer er dessuten svært strenge. Som et eksempel kan nevnes at Funna viadukt på Merakerbanen ble skiftet ut under første verdenskrig, ca 35 år gammel, fordi den ikke tillot så tunge lok som man da ville bruke på banen. Den ble imidlertid ikke skrapet, men solgt til Graakalbanen som da var under bygging. Denne nå 112 år gamle stålbroen er fremdeles i daglig bruk som sporvognsbro, nesten 80 etter at NSBs sikkerhetsbestemmelser forårsaket utrangering. Poenget her imidlertid at det gis tilfeller der man har endret toleransegrensene dersom andre hensyn veier tilstrekkelig tungt.

Om Pihl trikset litt med toleransegrensen for trebroer, var baneavdelingen likevel svært restriktive til å bruke disse lokene mer enn høyst nødvendig. Tankegangen synes å ha vært jo færre overbelastninger jo bedre. Her var det altså ikke snakk om å si B hvis man hadde sagt A. I et brev Oxaal sendte Grønvold 26.mai 1897 sier han at baneavdelingen fraskriver seg ansvaret med hva som hva som kan skje med broene ved bruk av de tunge lokene. Dette brevet er imidleritd datert før Pihl endrer toleransegrensen. Muligens kan dette sees som et siste forsøk fra baneavdelingens side til å nekte lokene brukt. Ved å fraskrive seg ansvaret kan man lettere i neste omgang endre toleransegrensen, for bryter broene da sammen, så skyldes ikke det at man endret toleransegrensen, men fordi andre har overprøvd vedtaket om at lokene egentlig ikke bør brukes.

Bruk av lokene den første tiden

De fire nye lokene ble under tvil satt i drift på strekningen Trondhjem - Tønset. De ble prøvekjørt i november 1896. Lokene ble antagelig tatt i bruk med en gang selv om det foregikk en diskusjon om bruken nesten ett år til. Et brev fra Grønvold til Oxaal datert 14. april 1897 sier litt om bruken av disse lokene på det tidspunktet:

Lok 27 brukes i godstog mellom Trondhjem og Røros.
Lok 28 er i verkstedet til reparasjon.
Lok 29 står i reserve. Lok 28 og 29 hadde imidlertid tidligere blitt brukt i nattogene når togene var for tunge for de mindre lokene av type IX.
Lok 33 - 35 gikk i de personførende togene 82 og 85 mellom Trondhjem og Tønset.
Lok 36 ble brukt i lokaltog mellom Trondhjem og Støren.

Legg merke til at det er de nyeste og tyngste lokene som er i daglig bruk.

Bruk av lokene i nattogene

Bruk av lokene 27 - 29 og 33 - 36 i nattogene var et av spørsmålene som måtte avklares. Alternativet til disse lokene var de eldre lokene av "Tryggve"-klassen som etterhvert var blitt utstyrt med tendere (type IX). Etter utstpillet fra baneavdelingen der de fraskrev seg et hvert ansvar for broene, tilskrev Oxaal den 26.5.97 Grønvold med beskjed om at lokene 27- 29 og 33 - 36 ikke måtte benyttes i nattogene før nærmere tillatelse ble gitt. Om sommeren var det imidlertid behov for å henge flere vogner på nattoget, og da ble IX-lokene i minste laget. Man kunne hjelpe seg med assistanselok, men det krevde både ekstra lok og ekstra personale - noe man ikke hadde. Jernbanestyrelsen foretok to vedtak i saken. I møte den 3.juni 1897 besluttet de at lokene 27 - 29 kunne brukes i nattogene. Lokene 33 - 36 kunne bare brukes i godstog og blandede tog, og bare når tenderen er avlastet. 29.juni endrer de sin oppfatning noe og sier at lokene 27 - 29 og 33 - 36 bare skal brukes som reservelok for nattogene, mens lok av type IX skal være det normale for sommerruten. Lokene kan bare brukes mellom Trondhjem og Tønset, dvs ikke i Hamar distrikt.

Historisk epilog

Grønvold ble kritisert ikke bare av Oxaal for sine handlinger. Jernbanestyrelsen i møte den 7. juli 1897 beklaget at Grønvold "ikke hadde udviset tilbørlig Eftertanke og Forsiktighed". Saken ble innberettet til Arbeidsdepartementet, men vi kan ikke se av vårt kildemateriale at det foretok seg noe overfor Grønvold. Tvert i mot ble Grønvold fem år senere utnevnt som driftsbestyrer for Ofotbanen.

Lokomotivene nr. 33 - 36 levet hele sitt liv på Rørosbanens nordligste del. De ble utrangert allerede i årene 1927-29. Det er tidligere enn sine forgjengere fra samme fabrikk og med samme akselrekkefølge (type XVI). Det kan derfor være grunn til å tro at denne spesielle compoundanordning var litt for fiks, litt for innviklet, og gav litt for små fordeler. Derfor ble disse spesielle lokene utrangert før de mer tradisjonelle lokene.

Beveggrunner for innføring av ny teknologi

Et av formålene med å skrive denne artikkelen er å få belyst spørsmålet: Hvilke motivasjoner ligger til grunn for innføring av ny teknologi?

Det er farlig å trekke for vidtrekkende konklusjoner av enkelt-tilfeller. Det vi derimot kan si, er at vi ved å studere et slikt case, kan få belyst en prosess - hvordan avgjørelser tas, hvordan makt utøves og hvilke verdier som faktisk kommer til anvendelse.

Den første observasjon vi kan gjøre er at det er Grønvold som i praksis avgjør hva slags lok som skulle bestilles. Noen ville kanskje innvende at årsaken ligger i en tilfeldig forvanskning av ordet "why" fra telegrafselskapets side. Men det synes åpenbart at Grønvold ikke fulgte de strikte regler han burde ha fulgt dersom han ville opptre fullstendig som Oxaals, sin sjefs, forlengede arm. Han tar avgjørelser på egen hånd, og i den retning han hele tiden hadde ivret for. For å si det mer generelt: det er saksbehandleren som i dette tilfellet handler på tvers av sin overordnedes direktiver, som dermed utvirker at vi får ny teknologi til landet. Gir du en person fullmakter og medansvar, kan han komme til å ta avgjørelser som fullmaktsgiveren ikke bifaller.

Vi observerer også at omstendigheten ble slik at Oxaal ikke hadde noen mulighet for å omgjøre Grønvolds handlinger. Lokene var bestilt, og de trengtes omgående. En utsettelse ville Oxaals overordnede sikkert ikke bifalle. Oxaal opplevde seg sikkert som mellom barken og veden: mellom sin underordnede som fulgte egne vurderinger og idealer på den ene siden, og jernbanestyelsen, regjeringen, Stortinget og alle jernbanekundene på den andre siden. Da hjelper det ikke å ha formell makt. Bordet fanget. Lokene måtte mottas slik Grønvold hadde bestilt de.

Hvilke verdier som er avgjørende for hva slags teknologi som blir innført, er ikke lett å avsløre. Grønvolds begrunnelser for å ville innføre compound-lok nevnes ikke i kildene. Muligens er de sammenfallende med den offisielle begrunnelse: man sparer kull, dvs en begrunnelsen med henvisning til økonomi. Den begrunnelsen er det all grunn til å tro at han delte med Oxaal og hans oppdragsgivere igjen, ikke minst Stortinget. Men hvorfor får da Grønvold irettesettelse av Oxaal, og hvorfor blir hans handlemåte innrappotert til departementet som klanderverdig, dersom han derved har bidratt positivt til økonomien? Jeg tror vi må se i en annen retning for å finne den viktigste årsaken.

Grønvolds engasjement for compund-lok og ny teknologi synes bedre forklart ut fra at han rett og slett synes dette er flott og interessant. Han er begeistret over å kunne tilføre landet en teknisk nyhet, rene turboen, for å bruke vår tids uttryk for det. Og hvem har ikke sett det samme i dag. Hvor mange nyanskaffelser, ikke minst av datautstyr, tror dere ikke skyldes rett og slett begeistring?. Særlig menn synes å imponeres av teknologiske inovasjoner. Jeg tror vi får tak i Grønvolds viktigste drivkraft ved å si at det er begeistring.

Det som skjer etter at lokene er levert, er en verdikonflikt mellom Grønvolds begeistring og verdien sikkerhet. For at begeistringen klarte å tilføre Rørosbanen fire feiende flotte (og nr.33 var spesielt flott utført!) høyteknologiske vidundre, det tørnet så sammen med sikkerhetens krav til at broene også måtte tåle begeistringens produkt. Etisk sett vil de fleste være enige i at sikkerheten må ha forrang framfor begeistringen. Menneskeliv må ikke settes i fare bare for å tilfredstille "en compound-gæ'ern ingeniør" i Trondhjem. Det at lokene tross alt ble satt i drift, skyldes derimot ikke et kompromiss mellom begeistring og sikkerhet, men snarere mellom sikkerhet, økonomi og anseelse. For formålet bak tillatelsen til å bruke lokene var ikke å blidgjøre Grønvold, men å ivareta jernbanens forpliktelser: å kjøre kistog for Killingdal Gruber og framføre de andre oppsatte togene slik at Statsbanens anseelse blant brukerne ikke ble skadelidende mer enn nødvendig, og for å opprettholde de inntekter som disse lokene tross alt tilførte jernbanen. Og allikevel: uten Grønvolds begeistring ville vi aldri fått slike lok i Norge.

Fotnoter

0) Første gang publisert i På Sporet nr.81/1995 s.31-34. Herværende utgave er en lett revidert versjon.

1) Kildene til dette er i det alt vesentligste en saksmappe som befinner seg på Jernbanemuseet på Hamar, vedrørende leveransen av lokene 33 - 36 til Rørosbanen i 1896/97. Vi følger stort sett den praksis i teksten at stedsnavn skrives med datidens stavemåte.

2) Dette gjelder rikrtignok for år 1900, der opplysningene er hentet fra en grafisk rute for det året. Det er ingen grunn til å tro at ruteordningen var særlig bedre fire år tidligere.

3) Sth.prp. 1,VII,1,1/1896 s.62

4) Sth.prp. 1,VII,1,1/1896, s.63

5) Brev fra Maskiningeniøren (M.ing) i 4. distrikt, Jacob Grønvold, til Maskindirektøren (Md), datert 4.6.1896

6) Mer om Baldwin Locomotive Works, kan du lese i: T.Bjerke osv: "Damplokomotiver i Norge", Oslo 1987, s.392f

7) Telegram fra Baldwin Loco Works til NSB, datert 19.6.1896.

8) Telegram fra Grønvold til Oxaal 8.7.1896.

9) Fra Oxaals notat av 2.4.1897.

10) I møte den 25.2.1897 ble det besluttet at Baldwins resterende utestående skulle betales.

11) Cirkulære Trondhjem distrikt, datert 27.10.1896. Gjeldende for lok 27 - 29. Lokene 33 - 36 var på det tidspunktet ikke satt i drift.

12) Brev fra banedirektøren til Generaldirektøren, datert 9.6.1897.

13) Den vekt en hjulaksel påfører skinnene. Største tillatte akseltrykket (idag: aksellast) er et vanlig mål for hva et jernbanespor tåler.

14) Brev fra M.ing. 4.distr. til M.d., datert 6.april 1897. Brevet sier at alburørene er satt inn på tre av lokene, og det fjerde skulle få det dagen etter.

15) Skriv datert 10(16?).4.1897, undertegnet av banedirektør C.A.Pihl .

16) Dette er en økning på 30-40%: "... Forsaavidt imidlertid disse Broer er udført af godt Materiale og er godt vedligeholdte, har man for at tilveiebringe et Grundlag for Bedømmelsen af, hvilke Forstærkninger der i først Række bør udføres, opstillet som tilladelig en Paakjending af indtil høiest 100 kg.pr. cm² (istedetfor 60 kg. for Tryk og 70 kg. for Stræk og Bøining ifølge bestemmelser for Brorevisionen). (Brev fra Banedirekøtøren 24.3.1897, signert Chr. Hanson fung.)

Denne artikkelen er vist 32719 ganger