Det eksisterte virkelig et prinsipp for valg av sporvidder [0]

Svein Sando, 1994

Forskningsnotis

Under arbeidet med boken "Damplokomotiver i Norge", kom det innen bokredaksjonen i stand en debatt hvor vidt det var et prinsipp i valg av sporvidder ved norske statsjernbaner. Det ble argumentert mot og hevdet med gjennomslag at dette bare var ettertidens måte å systematisere på. [1] Dette kom til uttrykk i boka slik:

Vi fikk derfor både smalsporede og bredsporede jernbaner om hverandre, men i ettertid kan vi likevel si at det ble et mønster i virvaret: Banene mot Sverige ble nemlig bygget med bred sporvidde så de kunne knyttes direkte til bredsporbanene på svensk side.... (Bjerke 1987:12)

Dette er vel og bra som tilbakeskuende systematisering. Men idéen om et prinsipp var nok ikke tatt ut av lufta likevel. For i Stortingsproposisjon nr. 19/1908 "Ang. anlæg af nye jernbaner." kan vi lese følgende på side 9f der jernbanebyggingen midt på 1870-tallet omtales:

Samtidig fremkom med hensyn til fordeling og valg af smalt og bredt spor for de forskjellige jernbaneanlæg som grundlag for den fremtidige jernbanebygging, at alle baner vest for Kristiania skulde være smalsporede og alle baner øst for Kristiania bygges med bredt spor[2].

Kommunikationskommissionen af 1875 var enstemmig af den mening, at smalt spor burde anvendes ved de af den foreslaaede hovedlinier, Vestlandsbanen, Bergensbanen og Romsdalsbanen, medens der for forbindelsesbaner over Hedemarken og gjennem Solør maatte kunne blive spørgsmaal om anvendelse af bredt spor. (Arbeidsdepartementet 1908:9f)

Som vi ser var det på 1870-tallet et slikt prinsipp for sporviddevalg ettersom det gjaldt baner vest eller øst for Kristiania. Hva da med den da smalsporede Rørosbanen? Poenget er at dette var et handlingsprinsipp som man kom fram til midt på 1870-tallet, og på det tidspunktet var allerede Rørosbanen bygget eller under bygging. Men dette prinsippet forklarer bedre enn det i damplokboken, hvorfor Eidsvoll - Hamar ble bygget med bredt spor. Denne banen ble jo nettopp vedtatt i 1875-76 da prinsippet ble knesatt.

Hvorfor kommisjonen av 1875 foreslo Romsdalsbanen som smalsporet virker litt underlig. Dette ble da også endret i 1891 da Hamar-Sel-banen var til behandling:

I st. prp. nr. 75 for 1891 (se side 19-25) er der foreslaaet anvendt normalt spor for banen Hamar-Lillehammer-Otta. Jernbanestyrelsen gikk i sin udredning om sagen ud fra, at det med valg af normalsporet for ovennævnte bane vilde være givet, at ethvert nyt statsbaneanlæg østenfor en delingslinie efter Kristianiafjorden over Kristiania-Eidsvold-Mjøsen, Lillehammer, Gudbrandsdalen og Romsdalen blir normalsporet, medens styrelsen antog, at reglen skulde være smalspor for de landsdele, der falder vestenfor den nævnte delingslinie. Forøvrigt fandt styrelsen ikke at kunne afgive nogen nærmere redegjørelse for den fremtidige anvendelse af bredt eller smalt spor, men at spørgsmaalet herom maatte komme frem ved hvert enkelt anlæg, som ble besluttet. (Arbeidsdepartementet 1908:10)

Dette understreker ytterlig at det fantes et slik handlingsprinsipp. At dette prinsippet allerede i 1891 fikk sine tvilere, rokker ikke ved det herved etablerte fraktum at det gjennom en 15 års periode fantes et slikt prinsipp som var rettesnor når nye baners sporvidde skulle avgjøres.

I en oversigt over den fremtidige jernbanebygning, som departementet afgav ved fremsættelsen i 1891 af kngelig proposition om ankæg af en Nordbane og en Bergensbane, udtaler departementet ogsaa, at spørgsmaalet maatte faa sin afgjørelse for hver enkelt banes vedkommende. (Arbeidsdepartementet 1908:11)

Første uthuling av prinsippet var altså at hver bane måtte vurderes for seg. Som vi vet, ble både Nordbanen (Oslo-Gjøvik) og Bergensbanen etter lang strid, bygget som bredsporede baner. Det at Bergensbanen, mot handlingsprinsippet, i 1897/98 ble besluttet bygget som normalsporet bane, ansees som begynnelsen til slutten for norske smalsporede statsjernbaner. Det innså man allerede under debatten om Bergensbanens sporvidde:

Navnlig den sidste [Bergensbanen] beslutning betegner et afgjørende brud med de tidligere forudsætninger om anvendelse af bredt eller smalt spor i sin almindelighed, og man tænkte sig ogsaa under forhandlingerne om dette spørgsmaal, at en saadan afgjørelse vilde faa konsekvenser for vor fremtidige jernbanebygning (kfr. st. prp. nr. 86 for 1897, side 31 og 37, st. prp. nr. 78 for 1890, side 11). (Arbeidsdepartementet 1908:11)

Sammenfattende kan vi si det slik, at jernbanekommisjonen av 1875 nedsatte en handlingsprinsipp at sporvidden skulle velges ut fra plassering i forhold til en delingslinje gjennom Kristiania og Mjøsa. Dette handlingsprinsippet ble i praksis etterfulgt for de vedtak som ble gjort i peridoen 1875-1895.[3]

Første uthuling av prinsippet skjedde alt i 1891 da man fant å ville avgjøre sporviddespørsmålet ut fra andre hensyn enn en slik delingslinje. I første omgang førte dette likevel til at vedtakene i denne omgang fulgte handlingsprinsippet.

Første avvik fra prinsippet skjedde altså i 1895 med Gjøvikbanen.

Endelig gravferd for prinsippet skjedde i 1898 når Bergensbanen ble vedtatt bredsporet. I dette vedtakes kjølvann fulgte også ombygging av Randsfjordbanen til bredt spor. Bredsporforkjemperne hadde vunnet en endelig seier!

Foto fra elektrifiseringen av Kristiania-Drammenbanen, 26.april 1921 (foto: Rummelhof). Bildet viser godt forskjellen på de to sporviddene (1067mm og 1435mm).

Litteratur

• Arbeidsdepartementet (1908): Stortingsproposisjon nr. 19/1908 "Angaaende anlæg af nye jernbaner.". Kristiania
• Bjerke, Thor og Trond Børrehaug Hansen, Erik W. Johansson og Svein Sando (1987): Damplokomotiver i Norge, Norsk Jernbaneklubb, Oslo, 415 sider

Fotnoter

(0) Denne artikkelen stod i På Sporet 79/1994, s.28

(1) Jeg argumenterte for et slikt prinsipp allerede i 1973 i artikkelen "Fra smalt til bredt spor" i På Sporet nr.11, side 31, og årsaken var nok at jeg hadde lest om dette et eller annet sted, uten å kunne finne hvor. Denne artikkelen ble trykt på nytt i første utgave av Banedata, 1985, dvs på den tid arbeidet med med damplokboka var i sin avslutningsfase. Debatten i redaksjonen avspeiles i og med at jeg gjorde retrett i forhold til den opprinnelige prinsipp-forestillingen og modererte ordet "prinsipp" med en fotnote som forklarer at dette "ikke [er] et slags vedtak eller ligningende hos de ansvarlige i jernbanebyggingen. Uttrykketer å forstå som en slags ledesnor som vi i ettertid mener må ha vært fulgt."
Den herværende artikkelen vil vise at et slikt prinsipp eksisterte, men at det var noe annerledes enn det jeg argumenterte for i 1973. Slik sett får ingen av "dampredaksjonens" debattanter rett.

(2) Kfr. st. forh. for 1874, bd.2, st. prp. nr.59, side 17; for 1875, bd. 2, st. prp. nr. 69, side 34 flg., for 1877, bd 2, st. prp. nr. 58, side 9.

(3) Gjøvikbanen ble vedtatt bygget bredsporet, se St.Prp. 116 for 1895, side 14-19.

This article is shown 26875 times