Tre år med Gardermobaneanlegget

[Denne artikkelen ble publisert i MJ-bladet nr. 1/1999 s. 4-11]

av Svein Sando

Innledning

Som de fleste lesere vil være kjent med, bekostet NSB Gardermobanen et større modelljernbaneanlegg i forbindelse med byggingen av banen. Anlegget ble påbegynt våren 1993 og tatt i bruk oktober 1995 selv om kompletteringen av anlegget fortsatte helt til juni 1996. Anlegget ble presentert grundig i MJ-bladet nr. 1 og 2 for 1996.

I sin nåværende form på Informasjonssenteret for ny lufthavn på Gardermoen, avvikles anlegget i desember 1998. Det vi si at vi har noe over tre års driftserfaring med et anlegg som har vært i bruk minst 5 av 6 ukedager med en gjennomsnittlig daglig kjørelengde på om lag 15000 m. Noen av MJ-bladets lesere vil sikkert være interessert i de erfaringer vi har gjort oss med anlegget i disse årene, både med hensyn på drift og valg av konstruksjonsmetoder og driftssystemer.

Skulle jeg designet banen på nytt, ville jeg nok gjort en rekke ting annerledes. Det stilles spesielle krav til et anlegg som skal funksjonere mest mulig vedlikeholdsfritt og operatørfritt. I gjennomsnitt tror jeg at det har vært en 2-3 uopprettelige feil hver dag. Det skulle tilsi en feil for hver 5000 m kjørt tog. Hvor vidt det er mye eller lite får andre vurdere. Jeg mener det burde vært bedre og vil allerede nå antyde følgende tiltak som kunnet redusert feilmengden, noen med betydelige omkostninger av både penger, realisme og fleksibilitet, andre uten slikt:

1. Rammeverk i mer "dødt" materiale.
2. Betydelig reduksjon i antall nødvendige operative sporveksler.
3. Publikumsstyrt sporplan framfor forbildetro sporplan
4. Märklin-system for strømopptak.
5. Digitalstyring av togene

Jeg vil i det følgende berøre alle disse punktene, samt gjøre meg en rekke andre refleksjoner etter disse fem og et halvt årene med bygging og drift av et storanlegg til offentlig beskuelse.

Banens videre skjebne er nå avklart. Gardermoen Modelljernbaneklubb (GMJK) overtar anlegget ved årsskiftet. Deres mål er få flyttet anlegget til et sted hvor det igjen kan stilles ut. I påvente av et egnet lokale, kan banen blir lagret nedpakket. Hvis man ikke finner et lokale med den rette fasongen, kan banen bli ombygget. Målet er imidlertid både å drive banen som et utstillingsanlegg og som et klubbanlegg. Ønsket er også å forlenge banen nordover til Eidsvoll. Klubben er interessert i flere medlemmer. Ta kontakt med Bernt Hegsvold (63983035) for nærmere informasjon.

Kort presentasjon av anleggets driftssystem

Anlegget er et HO-anlegg av to-skinne likestrøm-typen. Strømmen mates til 24 faste matepunkter beliggende mellom stasjoner og blokkposter. Ved hjelp av releer mates strømmen fra de faste punkter til de samme spor det er lagt togveier til. Dermed kan de ulike tog kjøres tilnærmet like fleksibelt som forbildet gjør. De syv PC-styrte regulatorene kan kobles til hvilke som helst av de 24 matepunktene. Lik forbildet er banen delt opp i sporfelt (112 stk) som gir "belegg" når det kan gå en strøm fra den ene skinnen til den andre, som ved et lokomotiv med motor eller en annen strømbruker. Sporfeltene "leses" av banens PC. Banen har 111 signaler og 103 sporveksler som lar seg styre fra samme PC. Sporvekslene gir også tilbakemelding fra vekselmotoren som viser om vekselmotoren har lagt seg over.

Den elektroniske sammenkoblingen mellom banen og PC skjer ved hjelp av Bruce Chubbs CMRI-system (Computer Memory Railroad Interface), første gang beskrevet i Model Railroader gjennom 16 artikler i 1985/86. Jeg har selv utviklet den nødvendige programvare som styrer banen gjennom CMRI-systemet. Banen er dermed fullstendig automatisert, men kan også kjøres manuelt via PC. Programvaren er utviklet for å kunne fungere greit også ved betjening over en langsom modemlinje (14,4 kbaud). Jeg har derfor når som helst kunnet koble meg til banen via min PC hjemme for dels å kjøre tog, dels å vedlikeholde programvaren. Dette har vært en forutsetning med et så driftsmessig komplisert system som dette, siden man ikke har villet bruke standby manuell betjening/overvåkning med tilstrekkelig kompetanse.

Sporplanen er forbildetro så langt det har latt seg gjøre i de deler av banen som har vært synlig for publikum. Banen er likevel ordnet som en rundbane med tre gjennomgående funksjonelt parallelle spor (to spor GMB og ett spor Hovedbanen). Publikum ser fire utsnitt av banen markert ved fire ulike vinduer: Oslo S, Børke (Leirsund-Frogner), Kløfta og Gardermoen. For å forflytte togene fra et vindu til neste på en naturtro måte, gjør banen en omvei ut av publikums synsfelt før neste vindu entres. Dette medfører at bare 1/3 av sporene er synlig for publikum. Det er tilstrebet at avstander skal krympes minst mulig. Det har medført relativt lange stasjoner som gir plass for tog av realistiske lengder. De synlige kurveradiene utenfor sporveksler er også vært svært romslige (2,5 - 5,5 m), noe som etter manges mening øker anleggets realisme. De slake sporvekslene på Gardermoen er selvbygget dels av samme grunn.

På to elektronikksentraler under anlegget var også spordetektorkortene plassert. Spordetektorene gav tilbakemelding til PC om et sporfelt hadde "belegg", dvs om et lok eller et annet rullende materiell som kunne trekke strøm sto der.

Lokomotiver og motorvogner

I løpet av tre år har togene kjørt ca 13000 km. Dette er utført av syv tog. Disse togene er trukket av ca 15 ulike enheter. Dvs at hver enhet i gjennomsnitt har kjørt henimot 1000 km. Vi har i hovedsak hatt erfaringer med tre typer framdriftsmateriell: Roco El 16, Roco El 18 og Fleischmann standard motor 1444 som finnes i bl.a. motorvogn 4438. Denne siste ble ombygget til BM 69 (2 sett) og samme motor er brukt i Flytogene (4 sett).

Roco-lokomotivene har vist stor driftssikkerhet. Slitasjen har vært størst på strømopptakene og hjulene. Fordi strømopptakene skjer som slepere av fosforbronse (?) som berører flensene, er blir strømopptakene fort slitt pga smal berøringsflate samtidig som flensene selv slipes ned. Vi har derfor hatt en ganske stort forbruk av både slepere og hjul. Det siste ble det etter hver vanskelig å få tak i, særlig fordi vi var bare interessert i hjul uten hefteringer. Særlig på El 18 er vekten så høy, at hefteringer viste seg helt unødvendige. Dermed fikk vi et bedre strømopptak. På El 16 beholdt vi en aksel med hefteringer, særlig fordi disse lokene ble brukt i lange godstog (10-15 vogner). El 18 har gått i IC-togene med 6-7 vogner i toget. Flensslitasjen har vært størst på El 18.

Fleischmann motorvognene er krevd mye vedlikehold. Motorene må smøres ofte og børster er skiftet noen ganger. Flere av motorene har gått så mye at det er blitt kast på ankeret slik at hele motoren måtte byttes. Byttemotorer er nå blitt vanskelig å få tak i. Det skal også nevnes at flytogene har bare gått med disse motorene i to år. Opprinnelig var det utstyrt med en mindre Roco-motor fra motorvognsett 43006. Denne var imidlertid for saktegående for flytoget, og tålte i liten grad forhøyet spenning for å kompensere for lav hastighet. Levetiden med vår bruk kun var noen måneder! Ved maksimal fart støyet motorutrustningen uforholdsmessig mye. Kardanger gikk dessuten lett i stykker. Fleischmannmotorene var ikke så mye raskere, men de tålte forhøyet spenning bedre og kjøres derfor på ca 13,5 volt ved full fart.

Vogner

Erfaringene med vognmateriellet er svært varierende. Vi er godt fornøyd med Limas personvogner av typen B3, BF12 og B5 o.l. Kun én vogn er utrangert. Det skjedde pga boggisenterbrudd etter en tur i gulvet.

Godsvognene har derimot stort sett vært en stor skuffelse. De eneste vognene som har holdt mål er Rocos "hettevogner" litra Hbikks og Kleins jernskrapvogner, men heller ikke de har vært feilfrie. Flere av hettevognene har hatt tendenser til å "sluke" koblingen. Flere Märklin-vogner har vist seg å klare få kilometer før hjullagrene mases helt i stykker! Vi har hatt en rekke containervogner av boggitypen av Klein. De er fine å se på, men etter en stund begynner selve rammen (av et slags metall) å bøye seg slik at koblingene ligger lenger og lenger ned mot skinnene. De fleste har også etterhvert fått brudd i boggisentertappen og følgelig blitt utrangert. Så godt som samtlige godsvogner har også måtte vektes ned for ikke å spore av.

Strømopptak og renhold

Hvorfor ikke Märklin-systemet?

Det er en utbredt oppfatning at Märklin-systemet gir et bedre strømopptak enn 2-skinne systemet. Burde jeg ikke da valgt dette siden det her var tale om et utstillingsanlegg med strenge krav til driftssikkerhet? Grunnene til at jeg likevel valgte 2-skinnesystemet er følgende:

For det første anså jeg at 2-skinnesystemet for godt nok dersom man tar visse forholdsregler.

For det andre skulle dette være et anlegg der nærheten til forbilde (eller skal vi si "etterbildet" siden modellen i dette tilfellet kom forut for selve banen) var viktig. Märklins fleksible spor kunne nok godtas, men sporvekseltilbudet ble ansett å være for lite naturtro. Mitt problem var i mange tilfeller å finne slake nok sporveksler innenfor 2-skinnesystemet. Av denne grunn var jeg nødt til å selvbygge 6 sporveksler (1:7, 1:9 og 1:13,5) og 2 sporkryss. Sporgeometrien på Oslo S viste seg svært vanskelig å få til selv med Pecos slakeste veksler.

For det tredje finnes det en rekke demonstrasjonsanlegg av 2-skinnetypen som syntes å fungere greit nok hva strømopptak angikk.

En El 16-maskin ligger på rygg i vugge for å få renset hjulene sine. Litt kjemi og skinneviskelær var remediene som ble brukt. Det viktigste for å forebygge skitt, var hyppig bruk, og det var ikke noe problem med dette anlegget!

Erfaringer med 2-skinne systemet

Ved et 2-skinneanlegg er gode strømopptak som sagt ikke en selvsagt ting. Ved et utstillingsanlegg er det desto viktigere at denne biten vies stor oppmerksomhet. Stort sett må vi kunne si at strømopptaket har vært tilfredsstillende ved banen, i alle fall etter en tids prøving og feiling.

Så langt det lar seg gjøre er alle skinnebiter strømførende. Alle skinnekryss ("hjertestykker") er strømførende ("live frog"), selv om det har medført behovet for et ekstra kontaktsett for sporvekslenes styrerele. På Rocos kryssveksler har det imidlertid ikke vært mulig å relestyre skinnekrysset, men der er dødsonen så kort at behovet ikke er til stede.

Vi har allerede nevnt at vi på El 16 og El 18 byttet ut aksler med hefteringer med slike uten for å øke strømopptaket.

På flytogene har vi strømopptak på boggi nummer 2, 3, 4 og 5, dvs fullt strømopptak på seks aksler fordi boggi 3 og 4 er motorboggier med en hefteringsaksel hver. Flytogene tror jeg aldri har stått fast pga strømopptaksvansker. Flytogene er dessuten ganske tunge i seg selv pga aluminiumskåpen. Det at denne vekten fordeler seg på samtlige vogner i settet er årsaken til behovet for to motorboggier for å komme opp de kraftigste 40 promille stigningene. For mange boggier som trekker strøm er imidlertid også en ulempe, fordi det krever tilsvarende lange stoppestrekninger ved signaler. Ved å legge strømopptaket til de midterste boggiene, ble settene symmetriske slik at de oppførerer seg likt ved signaler samme hvilken retning de kjører i.

Rensevogner ble forsøkt brukt på banen i vanlige togstammer, men forlatt. For det første er rensevognene så pass tunge å dra at de "stjal" for mye av trekkraften til 1-hefterings El 16-lok i godstog. Godstogene ble for korte. Vi kjørte imidlertid lenge med en hjemmelaget rensevogn i et av godstogene. Rensingen besto av en liten huntonittplate som var festet løst under en godsvogn.. Den kunne bevege seg fritt opp og ned og lå derfor og subbet nedpå sporet hele tiden. Den tok opplagt opp i seg en masse skitt for plata ble ganske fort tilsmusset. Spørsmålet var imidlertid om den ikke da bare fordelte skitten utover sporene. Huntonittplaten var vanskelig å rengjøre. Vi fjernet derfor vognen uten at vi kan se at det har hatt negative virkninger. Rent visuelt har det også vært et ønske om å unngå rensevogner i vanlige togstammer.

I stedet har vi derfor kjørt egne rensetog på tider av døgnet hvor publikum ikke har sett banen. Kl.0015 hver natt startet to rensetog i hver sin kjøreretning. I løpet av en halvtimes tid kjørte de over banens samtlige ledige spor. Hvert rensetog har bestått av et lokomotiv og Rocos rensevogn. Renseputene renses minst en gang i uka. Vi har naturlig nok måtte skifte ut renseputer flere ganger fordi de blir nedslitt. Renseputene består av omtrent samme materiale som Pecos skinneviskelære, men virker litt mer porøst. Vi fryktet stor skinneslitasje med denne rensemetoden, men kan etter disse tre årene med 13500 km kjøring, dvs 27000 passeringer pr sporbit i gjennomsnitt, knapt se tegn til skinneslitasje.

Hjulene som trekker strøm er jevnlig blitt renset for hånd. Til å begynne med ble det gjort ved kjemiske rensemidler ved at boggiene ble kjørt ut på en sporbit hvor vi la papirhåndkle fuktet med rensemiddel på skinnene. Når hjulene spant oppå dette la det igjen mye skitt. Først brukte vi middelet "Kontakt 60" fra Kontakt Chemie. Dette er et rensemiddel for relekontakter som også er oksydfjernende og skal hindre gnistdannelse. Dette middelet er ikke bare rensende, men legger også igjen "noe". Dette "noe" lurer vi på om virker litt oppløsende på lokenes hefteringer slik at nyrensede lok derfor lett dro med seg ny(?) smuss rundt på anlegget. Påfallende ofte ble de fort tilgriset igjen. Ved bruk av middelet på relekontakter på Lemacos vekselmotorer, har vi smertelig fått erfare at "Kontakt 60" brukt alene gjorde vondt verre. Det stoffet middelet legger igjen, viste seg nemlig i mange tilfeller å hindre strømmen! Feilen var at "Kontakt 60" skulle vært brukt sammen med et middel som fjerner det "Kontakt 60" løser opp. Dette middelet heter "Kontakt WL" og er et rent rensemiddel.

Vi innhentet erfaringer fra Jernbanemuseets anlegg. Det ble påstått renset kun to ganger i året, og da med avfettingsmiddelet Heptan som fåes på apotek. Vi anskaffet dette og mener at det gav bedre effekt. De som var ansatt ved Infosenteret foretok lenge rensing av lok når det var akutt behov mellom de ganger GMJK eller jeg var til stede. De oppdaget imidlertid at Heptan var svært flyktig og helseskadelig ved innånding, og nektet å bruke middelet pga manglende avsug. Vi måtte derfor slutte å be dem bruke dette middelet.

Vi gikk derfor over til mekanisk rensing av hjulene. Til det bruker vi Pecos skinneviskelær som er avskåret skarpt slik at det kommer til på hele hjulbanen helt inn til flensen. Vi har laget en slags vugge som materiellet kan legges i opp ned i. En kort strømførende skinnestump plasseres på den ene boggien. Viskelæret kan så brukes på den andre boggien. Metoden er mer tungvint enn den med fuktet papir som loket kjører oppå, men antagelig mer effektiv. I det hele synes det som mekanisk rensing gir bedre langtidseffekter enn kjemisk rensing. Strømopptaksproblemer hører nå til sjeldenhetene.

Det viktigste bidraget til rensing tror vi likevel er at det rett og slett kjøres tog ofte. Da får ikke støv tid til å legge seg og oksyder blir avslitt før de blir for isolerende.

Banen er blitt overhalt med tanke på skitt og støv to ganger i året. Da er også samtlige vognhjul blitt renset og støvsuging av banen og rommet slik at det ikke får bygget seg opp støvansamlinger. Røyking på rommet har vært forbudt hele tiden.

Vi må også si litt om rommets beskaffenhet som vi tror har bidratt. Alle murflater i rommet er dekket med maling. Rommet holdes lukket hele tiden. Vinduene mot publikum er støvtette. Det er minimalt med tekstiler i rommet.

Erfaringene fra disse årene når det gjelder godt strømopptak tror vi derfor kan samles i disse punktene:

1. Kjør tog ofte
2. Mekanisk rensing av skinner og hjul når nødvendig
3. Stor vekt på strømførende hjul bidrar til godt strømopptak
4. Mange strømførende hjul bidrar til godt strømopptak
5. Reduser strømløse skinnebiter til et absolutt minimum
6. Regelmessig renhold av anlegg og omgivelser
7. Røyking forbudt

Sporvekselmotorer

Vi har erfaringer med to ulike sporvekselmotorer: Lemaco (Sveits) og Tortois (USA). Begge er roterende, har to ledige kontaktsett og ligger i omtrent samme prisklasse i overkant av 100 kroner stykke.

De kan drive sporveksler av nær sagt en hver type, men det kreves en viss ferdighet for å montere de korrekt. Ulempen ved disse motorene er at de krever ganske stor plass (helst) under sporvekselen. Tortois bygger hele 7 cm nedover. Begge motorene kan imidlertid monteres et stykke fra (neppe mer enn 50 cm) selve vekselen hvis man ordner med en eller annen slags mekanikk mellom vekseltunge og motor.

Fordelen med denne typen er for det første at omleggingen skjer naturtro, dvs med en langsom jevnt bevegelse. Dernest er strømforbruket svært lav i forhold til tradisjonelle dobbeltspole"motorer". Elektrisk er det halvparten så resurskrevende i og med at den kun trenger en leder og ikke to. Polariteten på denne ene leder bestemmer vekselposisjonen. Denne ene leder skal dessuten stå under konstant spenning, enten + eller -. Spenningen bør ikke være over 10 volt. Særlig er Lemaco motorene sårbare ved høyere spenning fordi de da lett kiler seg fast. Vi var plaget med dette lenge og brant i stykker nesten 10 motorer før leverandøren ba oss sjekke spenningen.

De to motortypene er like i måten de betjenes på elektrisk, men ellers funksjonelt helt forskjellige.

Lemaco benytter seg av en tradisjonell hurtigløpende motor som gires kraftig ned via to snekker. Når sleiden som skal forbindes med vekseltungen når et visst utslag, brytes en elektrisk kontakt slik at motoren ganske raskt stopper. Bryteren er imidlertid forbikoblet med en diode. Hvis polariteten på motorspenningen snus, vil motoren derfor skifte retning og sleiden gå den motsatte veien. I det andre ytterpunktet er det derfor en tilsvarende kontakt. Denne metoden medfører at det kun går strøm i det motoren flytter sleiden. Er spenningen for stor tar det lenger tid før motoren stopper og sleiden kan lett kile seg fast. Sikker betjening er også avhengig av at relekontaktene fungerer som de skal. Vi har i senere tid vært mye plaget av relekontakter som ikke har gitt kontakt. Kontaktene ligger helt åpne. Det gir åpning for støv men også tilgang for rensespray.

Det var her vi begikk vår nesten fatale feil med "Kontakt 60", som vi antydet ovenfor. Et par veksler fusket og trengte rensing av kontaktene. Et par dusjer med Kontakt 60 pleide å gjøre jobben. Så tenkte jeg at når jeg først holdt på å gå over kontaktene med spray, kunne jeg likeså godt ta samtlige veksler for å forebygge driftsstopp. Dermed ble 65 vekselmotorer sprayet. Resultatet var imidlertid at 17 veksler ble satt helt ut av drift! Dette var fatalt for driften i og med at vi er avhengig av i det minste av å kunne legge om noen veksler. Dette medførte en hektisk aktivitet med omruting av tog, og tvangsomlegging av veksler til bestemte posisjoner ved for hånd å dreie motorakslene rundt hvilket er meget tidkrevende pga de doble snekkene. De mest strategiske motorene måtte tas ut av anlegget og byttes med de nye reservemotorer vi heldigvis satt med. Så kunne man ta for seg en og en motor på arbeidsbenk og rengjøre de mekanisk. Det var i denne anledning jeg klaget min nød til leverandøren av "Kontakt 60", som da påpekte at "Kontakt 60" ikke måtte brukes alene, men sammen med den før nevnte "Kontakt WL". Dette løste heldigvis situasjonen etter noen uker.

Tortois-motoren er bygget på en helt annen teknologi. Motoren er helt lukket og dermed beskyttet mot støv og mekanisk skade. Den kan imidlertid åpnes ved å løsne fem skruer. Da brytes imidlertid et segl og dermed garantien - advares det mot. Selve motoren er av en annen type. Den er fysisk større enn Lemacos og antagelig av en teknisk annen type. Den trekker bare 5 mA ved vekselomlegging mens Lemacos trekker 80-90 mA. Dette betyr normalt ikke så mye fordi vekselomleggingstiden på disse motorene ligger på 1-2 sekunder. Skjønt, på dette anlegget med til sammen 105 vekselmotorer, vil man under oppstart risikere at minst halvparten av vekslene må skifte stilling på en gang. Det medfører et punktuelt strømforbruk på en 4 - 5 A. Mer interessant er det hva som skjer når motorene bremses opp under spenning. Da stiger Tortois motoren til 18 mA mens Lemacos til hele 200 mA. Forskjellen er samtidig den at Tortois tåler å stå bremset med 18 mA konstant, mens Lemacos motor etterhvert brenner opp. Ja, Tortois utnytter rett og slett denne egenskapen og har kuttet ut avbryterkontakene helt. Dermed har man fjernet et potensielt driftsproblem. Det man betaler er et konstant strømbehov på 18 mA per motor, som det da må tas hensyn til i dimensjonering av strømkilden for vekselmotorene. En rimelig standard strømkilde som leverer kontinuerlig 2 A ved 10 V er dermed i stand til alene å betjene 100 Tortois veksler.

Rent mekanisk legger Tortois og Lemaco opp til to helt forskjellige måter å koble vekseltunge med motor:

Lemaco legger ved et rør og en deri passende messing stang som er ferdigbøyet i enden mot vekseltungen. Dette røret må derfor bores ned i en på forhånd bestemt avstand (19 mm) fra vekseltungenes tilkoplingspunkt (normalt midt mellom tungene). Ved Pecos veksler som vi har brukt, faller dette punktet akkurat på kanten av en sville hvilket vanskeliggjør presis posisjonering. Ideelt skal dessuten røret bores helt loddrett ned hvilket ikke er helt lett uten spesialverktøy. Fordelen i forhold til Tortois er at monteringen kan skje når som helst etter at vekselen er lagt på plass.

Tortois krever et rimelig stort hull under vekseltungenes tverrstag, f.eks. boret opp med et 10mm bor. Dette må altså bores før vekselen legges på plass. Normalt plasseres motoren rett under dette hullet slik at pianotråden fra motoren stikker opp gjennom det samme hullet i vekseltungenes tverrstag som også Lemaco gjør seg nytte av. Den er rimelig lett å montere og utslaget kan reguleres når som helst ved å flytte dreiepunktet langs en glideføring. Det av pianotråden som stikker over vekseltungens tverrstag klippes av.

En annen stor forskjell på disse to motorene er støynivået. Lemaco støyer vesentlig mer enn Tortois.

På dette anlegget monterte jeg først 65 Lemaco motorer. Monteringsproblemene og brennfaren (rett nok ved for høy spenning) gjorde at jeg så meg om etter alternativer. Tortois så interessant ut og etter en kort utprøving gikk jeg helt over til disse, slik at ca 30 veksler har denne motoren. Erfaringene så langt går entydig i Tortois favør når det gjelder driftssikkerhet. Vi har aldri hatt driftsutfall med disse motorene, mens altså Lemacos har skaffet oss betydelig driftsvansker og har krevet mange timer med reparasjon. Noe av dette skyldes feilbruk og kanskje feilmontasje fra min side, men muligheten for å risikere feilbruk er jo også en del av det som må telle ved valg av produkt. Hovedgrunnen til at jeg er så entydig i min anbefaling, er først og fremst begrunnet i Tortois sitt prinsipp ved å omgå hele problematikken med ytterpunktsavbrytning.

Valg av byggematerialer

Anlegget er bygd opp på rammer av vanlig justert trelast. Sporunderlaget er 12 mm kryssfiner som enten er belagt med nye 12 mm porøs plate eller 5 mm kork. Kryssfineren er holdt oppe med vanlig trelast. Anlegget består at 41 rammer som er koblet sammen med maskinskruer (8 mm) og mutre i hull som er foret med kobberrør.

Fordi anlegget er bygget seksjonært på et annet sted, vil skjøtepunktene utgjøre driftsmessige svakheter. Ved temperatur og fuktforandringer vil treverket dels vri seg, dels krympe eller utvide seg. Temperaturen er dog holdt innenfor en rimelig stabil grense mellom 20 og 30 grader, så vi antar at det er fuktighetsforandringene som vi har vært mest plaget med.

Vi har nemlig sett tendenser til "motsatt" solslyng. Det er ikke skinnene som har endret lengde, men vi tror at tørking/svelling har gjort at underlaget har forandret lengde. Det har medført press i seksjonsskjøtene, men dette er løst ved å forkorte skinnene i overgangen mellom seksjonene med 1-2 mm. I skjøtene ligger det nemlig et 4 cm langt fritt skinnestykke.

Vridning i ramverket antar vi har vært årsak til noen avsporinger i en tidlig fase. Dette synes å ha stabilisert seg nå, da det antagelig ikke har skjedd avsporinger som vi ikke kan finne andre årsaker til.

Dette problemet kunne nok vært unngått helt fra starten ved å velge andre byggematerialer som ikke er så ømfintlige for fuktighet og temperatur. Det beste ville antagelig å bruke aluminiumsrammeverk, men kostnaden ville bli betydelig større enn de om lag 13000 kroner som har gått til trematerialer og befestigelsesmidler på hele anlegget. Bruk av laminerte trematerialer i stedet for vanlig trelast vil også vært en fordel med tanke på å redusere dette problemet.

Anlegget var delt opp i 41 seksjoner da det ble bygget i eget verksted milevis unna Gardermoen. Her driver jeg tydeligvis med skinnemaling på Kløfta-seksjonene.

Særlige problemstillinger som utstillingsanlegg

Fordi dette anleggets formål har vært å kjøre tog som folk kun skal se på, og ikke et anlegg som skal betjenes av folk slik som et klubbanlegg, kunne man tenkt seg en helt annen måte å kjøre togene på enn det som her er gjort. På en måte er nok anlegget i for stor grad bygd opp etter prinsipper hentet fra klubbanleggs driftsmåte. Det at anlegget har 105 operative veksler ble av en modelljernbanekyndig designer betraktet som svært risikabelt. Mange av våre driftsproblemer kunne selvfølgelig vært helt unngått dersom vi ikke hadde brukt operative sporveksler i det hele tatt.

Ideen med anlegget fra starten var imidlertid på en naturtro måte å framstille toggangen på Gardermobanen og tilgrensende baner. Meningen var faktisk å kjøre tog etter virkelige ruteplaner med en hurtigklokke. Det var først etter et par måneders drift at vi gikk over fra en forenklet kontinuerlig kjørsel til publikumsstartet kjørsel! Tanken var at togene skulle gå og gå etter en ruteplan mellom kl.0600 og 2400. Dette skulle også kobles til en lydfunksjon som bl.a. innebar operativ høyttalervirksomhet med realistisk annonsering av tog. Mye av forarbeidet til dette ble også gjort, men aldri fullført da man var redd at for mange forskjellige lydinntrykk i utstillingslokalet vill virke rotete. I første omgang ble lydutrustningen utsatt fordi det var viktigere å få ferdig bygninger og annet visuelt utstyr på banen.

Det viste seg at det brede publikum neppe ville oppfatte realismen i å kjøre tog etter korrekte ruter. De var interessert i å se togene kjøre. Vår driftsutrustning tillater bare syv kjørende tog på en gang. De har vist seg å være i knappeste laget. Fordi bare om lag 1/3 av sporene er synlig, vil i gjennomsnitt bare 2 tog være synlig i vinduene på en gang. Når det så er fire vinduer, vil det si at man stående ved ett vindu bare har 50% sjanse til å se kjørende tog i det hele tatt.

Endring av dette i etterkant kunne vært gjort ved å gå over fra regulatorer som følger det samme toget over hele banen via 24 7-polede releregistre, til én regulator for hver av de 24 matepunktene. Omkostningene med en slik endring ble imidlertid antatt for store og kreve for lang driftsstans, til at den noen gang ble nærmere vurdert.

Noen vil sikkert mene at man burde brukte digitalstyring av lokene. Det ville jeg også ha gjort hvis valget skulle vært tatt i dag. I 1993 da valget av styringssystem måtte tas, var imidlertid de ulike systemene så pass lite etablert at jeg våget å satse på de. Det ble undersøkt om Märklin kunne levere likestrømsdekodere, men den leveransen var svært usikker på det tidspunktet. Jeg valgte derfor heller å satse på utprøvd og sikker tilgjengelig teknologi.

Med tanke på et ren demonstrasjonsanlegg, kunne man selvfølgelig laget en sporplan som reduserte driftsproblemene mye mer enn her var gjort og samtidig medførte flere synlige tog i vinduene på en gang. Må kunne gjort dette ekstremt publikumsvennlig og ekstremt urealistisk ved å la hver enkelt vindu være en selvstendig bane slik at togene bare tilsynelatende flyttet seg langs med hele banen. Hvert vindu ville da kunne bestå av et visst antall separate sporsirkler der togene kjørte rundt og rundt, eventuelt med visse pauser ved plattformer. Dette ville medføre et betydelig større antall tog. Vedlikeholdet ville da i enda større grad gått med til å holde det rullende materielle i stand. Hvor vidt dette totalt sett ville blitt noe mindre arbeidskrevende, er uklart. Det ville i alle fall vært mye kjedeligere.....

Nå er det et spørsmål om alle besøkende utelukkende setter pris på masse kjørende tog. Det at sporveksler legger om, at tog kjører ulike steder, at tog krysser på Kløfta og at det i det hele skjer variasjoner, vil i alle fall være et aktivum for noen.

Med tanke på GMJK som nå skal overta anlegget, vil anleggets sporrealisme med alle operative veksler og signaler, opplagt være en fordel. Det som må endres for at anlegget skal bli et interessant klubbanlegg, er å opprette lokalstillverk og walk-around kontrollere.

Sluttbemerkninger

De viktigste driftsproblemene og taklingen av disse kan vi samle i en tabell:

Som man ser er en rekke av driftsproblemene langt på vei løst eller brakt på et nivå det går an å leve med. Det betyr ikke at ting ikke kunne vært gjort bedre. Med tanke på at folk av ulik alder, størrelse og førlighet skulle ordne opp med avsporinger o.l. hvor som helst, burde den fysiske tilgjengeligheten til banens deler vært gjort adskillig bedre. Bedre plass burde også vært satt av til arbeidsbenker o.l. GMJK har bedret litt på noe av dette ved å flytte en arbeidsbenk over en bit av den publikumsskjulte delen av banen.

Hovederfaringen er den at det meste lar seg rette på etterhvert, selv om det er svært viktig med grundig og framsynt planlegging. Men så må ting må gå seg til og tilpasses. Materialer må falle til ro. Ting må utprøves i virkeligheten, og ikke tro at alt er perfekt fra tegnebrettet.

[Denne artikkelen var publisert i MJ-bladet nr.1/1999 s.4-11]

Denne artikkelen er vist 53706 ganger