Anlegg 12: Selsbakk - Ålen

Kap. 2 - Endelig utforming av anlegget

av Svein Sando

Del 1: Forarbeider
Del 2: Endelig uforming av anlegget (denne)
Del 3: Bilder og tekst om og fra byggingen
Del 4: Driftsopplegget
Del 5: Bilder fra anlegget
Del 6: Videre skjebne

Det ble laget en 1:20 modell av dette, og da vistes det ganske snart at skråningen ved Selsbakkopp til sporet ovenfor ble veeeldig bratt. Et nytt utkast ble tegnet der Drøia vidakuten ble senket til 131 cm over gulvet og kurven ved Svølgja trukket litt til høyre. Dermed måtte dessverre Drøiaviadukten bli noe lavere enn forbildet. I tillegg ble det gjort en viktig endring ved at banen ble endret fra en rett fram sløyfe-til-sløyfe bane, til en mye mer komplisert og fleksible anordning, slik vist på denne skissen:

Sløyfen nord for Selsbakk og sør for Ålen er her slått sammen til en stor sløyfe med flere oppstillingsspor. Denne er lagt under hele halvøya. Dette medførte at skruen måtte bygges med tre parallelle spor slik at banen fra Ålen kunne senkes helt ned til laveste nivå via seks omganger. I skruen ble det på et parti med bare to spor plass til å legge inn en kryssingssatsjon, Haltdalen. Et par skjulte sporveksler (en bevnevt "Stavne") muliggjorde flere alternative kjøreveier som ikke minst var nyttige før anlegget ble fullført. Stasjonen i bunnen er en såkalt dynamisk stasjon som skifter navn etter dom hvor toget kommer fra. Strekningen mellom Stavne og veksel 1 utgjør en flaskehals og burde vært unngått, men lot seg ikke innpasse av plassgrunner. Denne delen fungerer dels som Størenbanen Stavne-Trondheim, dels som Rørosbanen Ålen-Røros og da med motsatt kjøreretning. For et likestrømsanelgg bød det på spesielle dirftsutfordringer. Vekselen mellom Hovin og Rognes ble kalt "Støren" og muliggjorde kjørsel av flere tog på strekningen Selsbakk - Hovin enn på Rørosbanen hvilket er riktig i følge forbildet. Runden Selsbakk - Hovin - Støren - veksel 3 - Dombås - Trodheim - Stavne - Selsbakk bød derimot ikke på noe polaritetsproblemer. Dette var en av kjørerundene som tidlig lot seg etablere. Den aller første kjørselsrunden ble imidlertid etablert ved de vekslene som går ut i P og J som var forbundet. De muliggjorde kjørsel kun langs yttervegg Hovin - Rognes - Hovin. Hovin var jo allerede bygget tidligere, så så snart Rognes ble bygget, lot det seg gjøre å kjøre tog rundt hele banen. Dette opplegget bød derfor på fornuftig kjørsel ved de ulike byggetrinnene av anlegget. Skissen over var forøvrig slik sentralstillvekret ble lagt ut også.

Dette er de to eldste bildene av anlegget (satt sammen til ett bilde), og viser hvordan deler av det forrige ble beholdt, men forlenget i bredden slik at de ytterste seksjonene kunne stå langs veggene. I midten står de to seksjonene som ble vraket.

Stasjonen under halvøya så slik ut:

Bildene nedenfor viser at bunnstasjonen ble bygget svært tidlig, faktisk før Rognes stasjon. Rammen viser modell av modellen. Pillarene på veggen til høyre skal romme to spor bak bakgrunnen. Dette er egentlig en uheldig konstruksjon med tanke på vedlikehold og avsporinger. Sporene ble lagt med code 100 kjøpespor, strekningen er rettlinjet med tilgang fra begge ender, og ikke så veldig lang. I praksis bød dette aldri på noen problem, men den må anses å være på grensen av det anbefallelsesverdige.

De første delene av spiralen ligger til høyre

Bunnstasjonen

Banens vertikalprofil er slik:

Lengdemålene er i faktiske meter på anlegget. Høyden er i cm over gulvet. Den innbyrdes målestokk er fordreid 10 ganger slik at høydene blir forskerket. De lyseblå feltene er tunnel i og ved skruen, de lyserøde er andre tunneler. Tunnelen er tegnet dobbelt så høye som de burde. Broene er markert og gitt navn med grønt. Lengdene er innbyrdes riktige. Avstanden for stasjonen er angitt midt på kryssingssporet. Som man ser er Haltdalen vesentlig lenger enn de andre stasjonene. Tilsammen er hovedlinjen på tett opp til 100 meter, dvs 8700 meter i 1:1 hvilket ikke er så verst lengde. En runde for et tog tok derfor en 5-6 minutter. Til sammenligning tilsvarer dette temmelig nøyaktig det samme som for Gardermoanlegget som boltret seg over 75 kvadratmeter mens dette anlegget altså klarte seg med 16 kvadratmeter. Dette anlegget er imidlertid adskillig mer tettpakket, og mye av avstanden utgjøres som man ser av skissen av kjørsel opp og ned skruen.

Denne skissen, skrevet ut med 80-tallets datautstyr (nåleskriver og primitiv grafikk) viser også hva som var i tunnell og ikke. Lengdene er innbyrdes korrekte.

Den endelige anleggsplanen med inntegnede 1 cm høydekurver ble slik:

Tegningen er litt blek. Dette er scanning av en håndkolorert tegning som hang oppe på anleggsrommet og ble derfor litt bleket av lyset. Klikk på den og du får en større utgave (NB!: 850kb) for å kunne se detaljer. Planen ble ikke fulgt i alle detaljer hva angikk landskapet. Huset ved Drøiaviadukten ble det ikke satt av plass til. Landskapet ved Ålen ble aldri fullført.

Forrige anlegg besto av seks seksjoner. Seksjonsantallet økte her til 16, blant annet fordi halvøya måtte bygges med flere lag seksjoner (O til og med skråstilt). Nedenstående skisse viser plan over seksjonene. Jeg tror nemlig stadig vekk, naiv som jeg er, at anleggene jeg bygger skal kunne flyttes og leve et fortsatt liv på et nytt sted. Bortsett fra enkeltseksjoner har det imidlertid aldri slått til ennå.

Anlegget i november 1989

Høyre del: Bro over Gaula ved Støren er kommet på plass, Rognes stasjon og en runde av helixen også. Dermed var en rundbane etablert. Hovedstillverket er også på plass for å kunne kjøre på banen.

Venstre del: Hovin stasjon er fra det forrige anlegget, mens Langlete stasjon er ikke påbegynt ennå.

Neste side: Bygging av enkeltdeler.

[Bilder lagt til og oppdatert feb. 2012 og juli 2016]

Denne artikkelen er vist 36921 ganger