toppbanner

Hovedemner

Allment om jernbane

Jernbanehistorie

Baner

Lok & vogner

Tog

Jernb. og samfunnet

Jernbanebilder

Diverse

Hus og byer

Søk i nettstedet:

Velg artikler ut fra sjanger:

A Artikler
O Oversikter, tabeller
D Diverse
L Lenker
P Nettportal
S Sitater
F Forskning
G Grublerier og notater
B Bilder
Alle artikler, kronologisk
Alle artikler, alfabetisk

Mine nettsteder:

Semaforen jernbane
Viadukten modelljernbane

Non Aliud faglig

Administrativt:

Pålogging
Redigering
Red. artikkel

Om bevaring av rullende materiell og om hvem som kan mene noe offentlig om det

av Svein Sando

Arbeidsdeling

Bakgrunnen for dette utspillet er en debatt i NJK Solør-Odal sitt diskusjonsforum på internett [ http://home.c2i.net/njk_roverud/postvogna.htm ] der det 29. mars 2000 kom noen ytringer som ville sparke alle skapentusiaster og PC-skriver ut i praktisk arbeid for bevaring av lok og vogner, ja man fikk inntrykk av ikke ha ytringsrett en gang om bevaring av lok og vogner hvis man ikke deltok med det praktiske også.

På sett og vis skjønner jeg kravet om praktisk innsats i bevaring av jernbanehistorien før man strør om seg med masse meninger om hva som skal bevares. Det er vel en variant av den gamle konflikten mellom teori og praksis. Men er vi tjent med et slikt krav? Jeg er enig i at det er ønskelig med nærkontakt med bevaringshåndverket, men er det et nødvendig krav for å kunne mene noe og ytre noe om hva som skal bevares?

Ellers i samfunnet praktiseres arbeidsdeling. Man bør drive med det man er best til, ellers går det bort mye ressurser på å tukle med ting man kanskje aldri vil mestre godt nok. Jeg vet positivt at det ble gjort en god del både unyttig og kanskje også skadelig "restaureringsarbeid" med rullende materiell i NJK i klubbens startfase rett og slett fordi vi ikke hadde særlig peiling på hva restaurering var, utover det å være interessert i tog.

Denne debatten er ikke ny i NJK. En variant av den gikk i På Sporet nr.18 og 19 (i 1976) mellom daværende LT (leder for Toggruppen) Bjørn Hall og meg selv. Ikke uventet sto Bjørn for den teknisk/praktiske siden og jeg for den teoretisk/historiske siden. Jeg vil sitere litt fra den debatten, men da ikke mine egne argumenter, men hva Bjørn skrev for 24 år siden:

Personlig foretrekker jeg dog å få jernbanehistorien servert "ferdigtygget". Dessuten; hvorfor skulle jeg slå meg på forskningsvirksomhet, når det er andre som med langt større kompetanse ivaretar dette? Jeg har ganske enkelt valgt å legge min "hovedvirksomhet" til de sysler jeg har størst forutsetning er å drive med - restaurering av det rullende materiellet." (PS 18 s.16)

Rekruttering til praktisk arbeid

Restaureringssjefen den gang mente altså at det var viktig å drive med det man var mest kompetent til, og får jeg tilføye: også det man trives rimelig godt med. Lar man en ideel virksomhet styres etter kommandoprinsippet ut fra overordnet nytte eller ideal, tror jeg man mister mange aktive. I vår tid hvor det er blitt vanskelig å få folk til å delta i frivillig arbeid, må man gi de slakk til å utfolde seg innenfor områder som man har valgt selv.

Det forhindrer selvfølgelig ikke at man kan oppfordre og tilskynde folk til også å delta i restaurerings- og vedlikeholdsarbeid. Men denne tilskyndelsen må gjøres riktig, og ikke som sur kritikk av alle de med fotoapparater ol som dukker opp straks det kjøres veterantog. Man får ikke frivillige deltagere i år 2000 i et så ego-opptatt samfunn som vårt er blitt, ved å kjefte på de. Derfor må rekrutteringsarbeidet gjøres med list og lempe og en god porsjon sosiale antenner (der en hannkjønnet visstnok noe handikapet). Også jernbaneentusiaster trenger å bli sett og verdsatt skal de føle at dette er godt miljø å bruke tid i. Kanskje følgende tips kan være noe å prøve:

  • "Kom og se": Invitasjon til å delta i en arbeidsgruppe uten påtrengende krav om arbeidsinnsats. Gi nye tvert i mot en følelse av at her er det plass for både de som jobber og de prater. De fleste vil etterhvert enten forsvinne eller delta aktivt.
  • "Kom og få svar": Oppmerksomhet overfor nye fjes og evne til å inkludere de, selv om deres spørsmål stundom kan virke pussige og banale blant veteranene.
  • "Kom som du er": Opplæring slik at nykommere uten nødvendige forkunnskaper/ferdigheter opplever at det er bruk for dem nettopp med de forutsetningene de bringer med seg.

Dette handler også om arbeidsdeling etter evne, for her trengs det rett og slett noen (få) personer som har evnen til å inkludere nye, og en forståelse blant hele gruppa at det å ta tid til medlemspleie faktisk er god investert tid også med tanke på det loket som skal restaureres, for eksempel.

Hvorfor er praksis nødvendig for å kunne mene noe vettugt om bevaringsplanen?

Tilbake til utgangspunktet, nemlig oppfordringen til å delta i restaureringsarbeid før en kan med "autoritet skrive meldinger til Postvogna om hva som burde vært tatt vare på" (D.C.Halvorsen 29.3.2000 i "Postvogna"). Jeg er glad for det lille ordet "autoritet" som nok gjør at avstanden mellom DCH og meg kanskje ikke er så står når det kommer til stykket. Det er selvfølgelig absolutt en fordel med slik praktisk erfaring. Men er den nødvendig for selve det å ha innsikt i hva man bør ta vare på? Har praktikeren en nødvendig erfaring i dette utvelgelsesarbeidet som bare kan opparbeides gjennom å skru på lok eller bytte sviller? Eller ligger det hele på et psykologisk/sosiologisk plan? Jeg tror det siste er svaret, men vil svare som om det første er svaret, dvs jeg vil avvise det, og dermed indirekte begrunne at dette har et psykologisk/sosiologisk svar.

Forskjellen på teori og praksis kan man kanskje si er at mens praktikeren tilegner seg en ferdighet gjennom å gjøre, tilegner teoretikeren seg en kunnskap gjennom å avlese andres handlinger (praksis) eller meninger (teori). Alt er ikke sagt med dette. Praktikeren tilegner seg også kunnskap i tillegg til ferdighet. Dette vil primært være erfaringsbasert kunnskap, selv om vår tid også legger (alt for) økende vekt på at man innenfor håndverksfagene også skal tilegne seg teoretisk kunnskap. Slik sett har praktikeren en bredere basis (ferdighet + kunnskap) enn teoretikeren som bare har kunnskap om noe. Dette kan synes som et argument for DCHs krav om praktisk bevaringserfaring.

Det neste spørsmål er imidlertid hva slags kunnskaper og ferdigheter trengs for å mene og beslutte noe i bevaringssaker? Trengs det i det hele tatt ferdigheter? Det trengs nok en del erfaring med for eksempel hvilken tilstand et bestemt lok er i, om den egner seg til å bli museumslok, lokets luner og særtrekk osv. Men er det en ferdighetserfaring man trenger eller en kunnskapserfaring? Det er vel det siste. For de som skal ta avgjørelser er det kunnskapen om det og det loket som hadde de og de egenskapene osv. som er viktig. Dessuten gis det kunnskap om materiellet som de som restaurerer det aldri får del i ved bare å skru og male på loket, nemlig slike ting som har med livsløp, representativitet (antall i forhold til tid, sted m andre typer mm) å gjøre.

Bevaringskriterier

Dermed er vi over på et viktig spørsmål, nemlig hva som skal til for at man velger ut et lok eller en vogn til bevaring - bevaringskriteriene. Jeg kan i farten tenke meg følgende innfallsvinkler:

  1. Kvalitet (driftssikkerhet, finish, godt håndverk, lett å holde i drift osv)
  2. Popularitet (gallup blant en viss gruppe (aktive, alle, styret?))
  3. Økonomi (flest mulig enheter reddet for minst mulig kroner)
  4. Driftsbehov (enheten passer til eller fyller et behov i museumsdriftens enheter for øvrig)
  5. Representativitet (det historiske argument, for eksempel ut fra hyppighet, milepæl o.l.)
  6. Kapasitet (kan man huse enda en enhet på en forsvarlig måte?)

I praksis har vel en rekke av disse innfallsvinklene vært med i avveiingen på en gang, slik at de ikke er spilt ut mot hverandre, men har samvirket. Kriteriet om kapasitet er et negativt kriterium, men må nevnes fordi det antagelig har vært den viktigste grunnen til at en rekke enheter som av andre grunner burde vært tatt vare på, i stedet gikk på dynga.

Jeg vil imidlertid slå et slag for det historiske argument (representativiteten) fordi det så lett kan uteglemmes rett og slett av mangel på tilgjengelig kunnskap blant beslutningstakerne. Min liste over de ulike loktypenes driftsalder avstedkom jo nettopp en slik aha-opplevelse hos en med et påfølgende ønske om at El 10 måtte tas vare på. Følgende eksempel viser at NJK for 24 år siden faktisk har tenkte bevisst rundt dette:

Høsten 1976 fikk jeg i oppdrag av Styret i NJK om å si noe om bevaringskriterier for vogner. Svaret hastet, så derfor ble den kalt "Lynutredningen". Bevaringskriteriet ble foreslått å være dette (understrekningene er gjort nå):

Vognens bevaringsverdi må måles etter vogntypens andel av den totale vognbestand, person- og godsvogner dog delt i hver sin gruppe. Samtidig må det søkes å få en spredning i tid.
Begrunnelse: Skal man gi et best mulig bilde av den daglige drift ved jernbanen i tidligere tider må man primært velge et eksemplar som betydde noe i driften. Dvs. at man må ha representert de vanligste typene. Spesialvogner og kuriositeter, hvor interessant de i seg selv måtte være, må prioriteres lavere.
Modifikasjoner av tesen om bevaringskriterier: Det finnes visse typer spesialvogner som har hatt en stor geografisk utbredelse og som har vært viktige i spesielle tog over en lang periode, eller som har satt et spesielt preg på et tog eller lignende. I slike tilfeller må vognene vurderes høyere enn hva deres prosentvise utbredelse tilsier. Som eksempel på dette kan nevnes spisevogner som bare har en utbredelse i ovennevnte periode [1900-45] på 0,8%.
En del vogner må også kunne vurderes etter deres betydning som for eksempel banebrytende nykonstruksjon, dvs milepæler i den teknisk utvikling. Slik kan man for eksempel vurdere Rco (Co) nr. 300 som var en av de aller første boggivogner her til lands. (Lynutredning … side 1, datert 4.10.1976)

Rapporten tok for seg de vognene som var bevart av NJK og ved Jernbanemuseet, samt tilgjengelig kandidater for bevaring. Konklusjonen var at NJK stort seg hadde plukket ut vogner som i rimelig grad, ut fra mulig vogntilfang, fulgte hovedtrekkene i bevaringskriteriene, men at det stod mye dårligere til med Jernbanemuseet. Sett under ett var imidlertid ikke bildet så verst. Den største mangelen var på godsvognsiden. For eksempel var den mest hyppige vogntypen stakevognene litra N. Av dem var det kun ett eksemplar (5603) bevart og ingen andre bevaringskandidater var kjent.

Jeg er usikker på hvilken virkning Lynutredningen hadde. Muligens var den medvirkende til å oppvurdere restaurering av godsvogner, noe Ski-gruppa har vært foregangsmenn for på en utmerket måte. I Ole Mjelvas bok fra 1980: "Norske jernbaneklubb. Rullende materiell 1980" nevnes Lynutredningen (uten å bruke det navnet) under et innledingskapittel om NJK's beavringsplan. I en betraktning om hva er et representativt utvalg av jernbanemateriell, gjenfinner man også de fleste av kriteriene fra Lynutredningen. Man kan også se spor av de samme bevaringskriteriene i Tore Strangstads stort anlagte artikkel "NJK og bevaring av vogner" i På Sporet 89 s.28-31 fra 1997, når han beskriver tilstanden på slutten av 1970-tallet.

Kriteriene mener jeg er anvendelig i dag også, og de kan selvfølgelig benyttes på mer enn vogner. Den konkrete foranleding for dette innlegget er spørsmålet om hvor mange Di 3 lok som skal bevares. Ut fra et historisk synspunkt bør typen absolutt tas vare på og det av flere grunner: 1) lang driftstid og stort antall, 2) stor geografisk utbredelse når sett over hele driftsperioden 1954(57)-i dag, 3) første praktisk anvendelige diesellok for togtjeneste og dermed en milepæl 4) direkte årsak til avvikling av dampdrift ved de ikke-elektrifiserte hovedlinjene. Her dreier spørsmålet seg imidlertid om det skal tas vare på 3 eller 4 lok. Man kunne under tvil argumentert for 2 lok ut fra det historiske kriteriet. Skal man ha ytterlig lok må begrunnelsen (og dermed kravet til historisk restaurering til en eller annen epoke) finnes i noen av de andre innfallsvinklene, for eksempel at man rett og slett trenger et lok for sine utfluktstog. Å ha delelok er vel heller ikke forakte. Vi har en noenlunde lignende situasjon med damplok type 21 som finnes i Norge i 3 eksemplarer (+ 2 England!). Lokene er fordelt på like mange eiere som lok (NJK 225, Norsk Jernbanemuseum 207, NTM 252).

Utilbørlig ytring?

Obs! Nå har jeg ytret meg og ment noe. Etter noens mening burde jeg kanskje ikke det all den stund jeg ikke har deltatt i noe praktisk restaureringsarbeid eller vært med i noen driftsgruppe siden midt på 70-tallet (senest). Som den papirtiger jeg er, tror jeg imidlertid at jeg tjener interessen best på den måten. Det er faktisk færre som er villig til å bruke tid på det historiske stoffet og på NJKs historiske arkiver, enn på å restaurere og vedlikeholde materiellet. Og restauratørene trenger historikerne i sitt restaureringsarbeid. Så her bør en absolutt tenke at en fornuftig arbeidsdeling gir en positiv synergieffekt.

Nå kan det jo også hende at noen ser i nåde til meg fordi jeg tross alt en gang i NJKs urtid har både skrapt på lok og vogner, og vært med på dugnadsarbeid på Kløftefoss. På den annen side kan det vel hende at denne praksisen er gått ut på dato etter 25 år eler sånn?…


Denne artikkelen er vist 8000 ganger

Ett tilfeldig blant 106 jernbanebilder jeg har fotografert selv:
menyadm/pix2/galleri/x12201-5792.jpg

I dag 1046 treff på ses-jernbane, og 1272439 totalt siden 09.05.2004 11:49. Dagsgjennomsnitt: 259 treff ·

© Svein Sando               
Startside · Start page (Eng.) · · Visningsmåter: Standard · Uten meny: Arial · Times · Times luftig · Stor ·    

Innholdet på denne nettsiden er underlagt Åndsverklovens beskyttelse og er opphavsmannens eiendom. All offentlig gjengivelse av innholdet, helt eller delvis, kan kun skje etter forutgående forespørsel til opphavsmannen. Kortere sitater i artikler, studentoppgaver o.l. kan imidlertid skje dersom kilden oppgis. Denne nettsiden kan føres opp i referanselista (APA-stil) slik:

Sando, S. (2000). Om bevaring av rullende materiell .... Lastet ned 20.10.2017 fra http://www.sando.co/index.php?vis=193&nid=2


Valid HTML 4.01!