toppbanner

Hovedemner

Allment om jernbane

Jernbanehistorie

Baner

Lok & vogner

Tog

Jernb. og samfunnet

Jernbanebilder

Diverse

Hus og byer

Søk i nettstedet:

Velg artikler ut fra sjanger:

A Artikler
O Oversikter, tabeller
D Diverse
L Lenker
P Nettportal
S Sitater
F Forskning
G Grublerier og notater
B Bilder
Alle artikler, kronologisk
Alle artikler, alfabetisk

Mine nettsteder:

Semaforen jernbane
Viadukten modelljernbane

Non Aliud faglig

Administrativt:

Pålogging
Redigering
Red. artikkel

Er jernbanen blitt en miljøfiende?

av Svein Sando, jernbanehistoriker, skrevet opr. 10.10.1997, lett revidert 3.11.97

Gardermobanen (GMB) og miljøet

GMB ble vedtatt bygget av Stortinget høsten 1992 som en del av vedtaket om ny storflyplass. Flyplassen og banen skal stå ferdig til åpningen 8.10.1998, dvs en byggetid på 6 år, planlegging inkludert. Prosjektet er visstnok det største landbaserte byggeprosjekt i Norge noen gang.

Ting kan tyde på at det er en alt for kort tid for å kunne utføre et så stort prosjekt og samtidig ta hensyn til de strenge miljøkrav som både samfunnet forventer og som GMB har pålagt seg selv og skrytt av (fram til nå).

Ansvaret for denne korte tid tidsfrist må ligge hos de som fastsatte tidsfristen, nemlig Stortinget, selv om de tydeligvis har fått dårlige eller for optimistiske råd. Når man har kunnet vente i så mange år (20+?) på et storflyplassvedtak, kunne man vel ventet et par år til for å sikre kvalitet. Å bygge Norges lengste jernbanetunnel måtte man vel anta var et risikabelt prosjekt om ikke annet så hva tid angikk. Ting kan tyde på at man har måttet svelge noen kameler eller bevisst(?) oversett tidsødende ting fordi åpningsdatoen har vært det altoverskyggende målsetting.

Hva slags feil innad i GMB som har vært begått vil vel framtiden bringe klarhet i, selv om noe synes rimelig klart allerede, nemlig at tetningsstoffet har vært brukt galt. Det har muligens medført helseskade på arbeiderne, og muligens også miljøskade der avløpsvannet har rent ut. Framtiden vil vise konsekvensene av dette. De endelige konsekvensene vil det ta tiår før vi ser virkningen av.

Vi husker også den krangelen GMB hadde med tunnelbyggingsentrepenøren SRG i vår, da framdriften stanset helt opp et par uker. En utenforstående vil også der lure på hva slags råd GMBs ledelse har fått i måten den saken ble taklet på.

Miljøprofilen til GMB ble også sterkt utfordret i et par støysaker, nemlig i Gamlebyen i Oslo og i Lillestrøm. Begge steder frykter de nære beboere en økt støybelastning når timeshyppigheten av passerende tog skal økes med 12. Til dette svarer GMB at de nye togene skal bli støysvake og ved å støyisolere tilliggende bygninger. Om de nye togene virkelig blir støysvake vi framtiden vise, og da først etter mange års drift når togenes støydempingsinnretninger er blitt utsatt for normal slitasje. I begge tilfeller ble radikal støydempning ved tunnel avvist av både GMB og regjering, selv om Stortinget ikke har sagt siste ord i saken når det gjelder Gamlebyen. I lys av den siste tidens erfaring med store tunnelprosjekter, bør man kanskje være skeptisk til å tro at tunneler løser alle problemer.

Til GMB/NSB's forsvar for å avvise en tunnel under/forbi Gamlebyen har det vært anført det argument at jernbanen har vært i området siden 1851, dvs lenge, lenge før det ble bygget boliger tett inntil jernbanen. De som flytter inn i boliger beliggende så tett (10-30m) inntil et jernbanespor må man kunne si har en rimelig grad av medansvar for den støy de da frivillig utsetter seg for. Mot dette argumentet kan anføres at det ofte er økonomiske grunner til at folk bosetter seg nettopp slik, fordi slike boliger ofte har lav status og dermed innenfor økonomisk rekkevidde. Den påståtte frihet er dermed ikke alltid reell.

GMB har forsøkt å ta støyproblematikken alvorlig, og den nye banen gjerdes inn i stor utstrekning, delvis til sjenanse i landskapet og med påfølgende redusert utsyn fra togene. Slik sett står to miljøhensyn mot hverandre: støy vs estetikk. I de områdene der støy virkelig er et problem, har man imidlertid ikke gått tungt nok inn, selvfølgelig av økonomiske grunner.

GMBs miljøfortrinn er at færre bruker veitransport til/fra flyplassen med derpå redusert forbruk av ikke-fornybar fossilt brennstoff, mindre veistøy, mindre veistøv og færre trafikkskader langs berørte veisystem. Dette fortinnet blir redusert av to faktorer, den ene bevisst, den andre utilsiktet. Den bevisste er den ovennevnte med støy. Støydempningens omfang er en følge av bevilgningstørrelsen. Den utilsiktede er fadesen med Romerikesportens lekkasjer, hvorav senkingen av grunnvannstanden antagelig er det alvorligste. Dette synes å være inkompetanse eller uaktsomhet enten ut fra ingeniørfaglige eller administrative hensyn eller en kombinasjon av begge, samt de trange rammevilkår med hensyn på tid som er nevnt ovenfor. Uansett tilligger ikke dette jernbanen som system, men kun måten denne teknologi er forvaltet på.

NSB BA og driftsproblemene

Det er all grunn til bekymring for forvaltning også av trafikkselskapet NSB BA. De siste tiders rot i togtilbudet i Osloområdet og generell redusert tilbud av jernbanetjenester ellers tjener verken samfunnet, miljøet eller jernbanen. Hva årsaken er til at tog ikke kjøres og ruter ikke holdes, skal man utenfor etaten være forsiktige med å ha for sterke meninger om. Men man kan stille noen spørsmål:

  1. Er samsvaret mellom det politikerne forventer av NSB og de rammevilkår de er villig til å gi etaten så skjevt, at det må gå galt?
  2. Er jernbanekompetansen innen NSBs ledelse blitt så lav at det er årsaken til at man "glemmer" å sende 20 togsett på rutinemessig og sikkerhetsmessig påkrevet kontroll?
  3. Er målsettingen om å være markedsorientert og bedriftsøkonomisk lønnsom på visse felt så dominerende at hensyn til miljø, sikkerhet og samfunnsgagnlighet i praksis settes til side?
  4. Har effektivitetskravet innad i NSB ført til så mange interne kontroll- og administrative rutiner at det skader mer enn det gagner slik at man i dag står igjen med en etat som ikke tenker og handler helhetlig, men en samling enheter som kun tenker på å få eget delbudsjett til å gå opp?

Jernbanens samfunnsnytte og miljøfortrinn må ikke forveksles med hvordan NSB i øyeblikket forvaltes. Det er forskjell på en teknologis positive muligheter, og hvordan den faktisk blir brukt.

Transport og miljø i et større lys

Den dypeste årsakene til miljøproblemene med Romeriksporten ligger faktisk i behovet for en ny storflyplass overhodet. Sett fra et miljøsynspunkt reises det for mye, for ofte, for langt og med for mye bruk av ikke-fornybare ressurser.

Svært mye av den reisevirksomhet som skjer kan neppe sies å være nødvendig. Det er et paradoks at samtidig med en enorm teknologisk utvikling innenfor elektronisk kommunikasjon, så reises det mer enn noen sinne. Dette har vel delvis med økonomiske strukturer å gjøre. At selskapene blir større og større synes å kreve flere og flere forretningsreiser. Det hevdes at det er økonomiske grunner til at selskap må slå seg sammen for å bli konkurransedyktige. Mon samfunnet og miljøet som helhet og på sikt er tjent med dette.

Den enorme turistindustrien må også sees på som miljøskadelig. Dette ser man lokalt i sårbare områder ved rett og slett for stor slitasje av skuelystne menneskers føtter eller transportmidler. Masseturismen står også for en stor del av de reiser som foretas. Det må da gå an å finne fram til vel så meningsfulle rekreasjonsaktiviteter som å sette seg på et fly til et eller annet kommersielt ferieparadis i varmere breddegrader? Vi overlevde da vinteren før vi hadde råd og anledning til dette? Jeg vil med dette ikke laste de som av helsemessige grunner bør oppsøke mer sol og varme enn det Norge kan tilby, men det er omfanget av reisevirksomheten stiller jeg spørsmål ved.

At varer produseres på én kant av kloden og konsumeres et helt annet sted, medfører et enormt transportbehov med påfølgende miljøskader og ressursutarming. At dette er økonomisk lønnsomt sett fra et næringssynspunkt må bety at transport er priset for lavt eller at energistrømmen ikke er tilstrekkelig regulert!

Ved vår uttakstakt av olje- og kullprodukter til bruk som fossilt brennstoff for dagens "behov", ødelegger vi samtidig for kommende generasjoners nødvendig behov av disse råstoffer til ting som ikke kan erstattes av andre stoffer. Hvis vi skal opptre noenlunde anstendig overfor våre etterkommere må vi redusere dette forbruket. Det kan enten skje ved behovsregulering av energiforbruket eller ved indirekte regulering ved økte priser på drivstoff eller veiprising. Det siste er sosialt urettferdig fordi de rike da alltid vil ha et fortrinn, og lite effektivt i økonomisk gode tider. Behovsregulering derimot, vil f.eks. kunne tildele mer drivstoff til utkantene enn til den urbane befolkning som har (eller lettere kan få) et tilstrekkelig tilbud av kollektivtrafikk.

Men regulering sees jo på som et foreldet middel fra planøkonomiens dager, så da sitter vi jo der med våre selvpåførte miljøkatastrofer, og slipper litt av den personlige dårlige samvittighet når vi har noen som tabber seg litt godt ut som Gardermobanen har gjort nå. Hva skulle vi har gjort uten syndebukkene?

 

Svein Sando


Denne artikkelen er vist 6639 ganger

Ett tilfeldig blant 106 jernbanebilder jeg har fotografert selv:
menyadm/pix2/galleri/p3592.jpg

I dag 1025 treff på ses-jernbane, og 1272418 totalt siden 09.05.2004 11:49. Dagsgjennomsnitt: 259 treff ·

© Svein Sando               
Startside · Start page (Eng.) · · Visningsmåter: Standard · Uten meny: Arial · Times · Times luftig · Stor ·    

Innholdet på denne nettsiden er underlagt Åndsverklovens beskyttelse og er opphavsmannens eiendom. All offentlig gjengivelse av innholdet, helt eller delvis, kan kun skje etter forutgående forespørsel til opphavsmannen. Kortere sitater i artikler, studentoppgaver o.l. kan imidlertid skje dersom kilden oppgis. Denne nettsiden kan føres opp i referanselista (APA-stil) slik:

Sando, S. (1997). Er jernbanen blitt en miljøfiende?. Lastet ned 20.10.2017 fra http://www.sando.co/index.php?vis=191&nid=2


Valid HTML 4.01!