toppbanner

Hovedemner

Allment om jernbane

Jernbanehistorie

Baner

Lok & vogner

Tog

Jernb. og samfunnet

Jernbanebilder

Diverse

Hus og byer

Søk i nettstedet:

Velg artikler ut fra sjanger:

A Artikler
O Oversikter, tabeller
D Diverse
L Lenker
P Nettportal
S Sitater
F Forskning
G Grublerier og notater
B Bilder
Alle artikler, kronologisk
Alle artikler, alfabetisk

Mine nettsteder:

Semaforen jernbane
Viadukten modelljernbane

Non Aliud faglig

Administrativt:

Pålogging
Redigering
Red. artikkel

Jernbanen ved et tusenårsskifte

av Svein Sando

[Denne artikkelen stod i På Sporet nr.100, s.28-30, utgitt desember 1999]

Vi nærmer oss 150 års jubileet for lokomotivjernbanen i Norge. De første lokomotivene begynte antagelig å kjøre på norske spor i 1851, slik at det er i 2001 at det korrekte året for 150 års jubileet er. I 1854 ble Hovedbanen offisielt åpnet, derfor er det 2004 som vil bli året for det offisielle jubileet for jernbanen i Norge. Norge var relativt sent ute med jernbaner. Derfor vil andre land ha feiret sitt 150 års jubileum allerede og noen ser derfor mer henimot et 200 års jubileum. I England så Trevithicks første lokomotiv dagens lys i 1802, slik at der kan man feire lokomotivets 200 års jubileum to år før vi feirer Hovedbanens 150 års jubileum.

For de fleste av oss, og særlig for de som ikke er spesielt opptatt av jernbanens merkeår, er det tusenårsskiftet som opptar oss mest hva tidsskiller angår. Dermed legges det et mye større tidspenn på tingene. Jeg vil derfor i denne artikkelen prøve å se jernbanen i et større tidsperspektiv og i et mer overordnet lys - om det er mulig.

Transportteknologi gjennom tusener av år

Mennesket har til alle tider både hatt behov for og lyst til å forflytte seg. Behovet har vært motivert ut fra tilgang til livsnødvendigheter som mat, bygningsmaterialer, klær og tilstrekkelige trygge områder å bosette seg i. Reiselysten har blant annet vært knyttet til oppdagertrang og ønsket om oppleve nye landskaper og folk enn de man til daglig erfarer. En tydeligvis tidlig erfart fare ved innavl har også ført folk tidvis langt av sted for å skaffe passende make til seg selv eller sine barn.

Mennesket er fra Skaperens side utstyrt med ben til å bevege seg relativt raskt på jordens overflate med, og vi er også i stand til å forsere temmelig ulendt terreng. Derfor har menneskets primære bevegelsesmiddel til alle tider vært bena. Vi har også temmet dyr til å utføre slik muskelbåren transport av varer og personer for oss.

Transportteknologi kan vi først snakke om ved introduksjonen av flåter og båter, for ikke å snakke om hjulet. Men fremdeles var det i adskillige hundreår kun snakk om framdrift ved hjelp av naturlige energikilder, dvs ved muskelkraft eller ved å utnytte strømmer i vannveier eller luft (vind). En rekke kulturer utviklet denne transportteknologien ganske langt ved å forfine selve transportåren. Vi kan nevne de romerske veier, som alle førte til Rom, som det het. Kanalisering av vassdrag o.l. lettet også vanntransporten på "land". Tilrettelegging av trygge havner på egnede steder bidro også til at sjøverts transport helt til langt ut på 1900-tallet var hovedtransportåren, ikke minst i store deler av vårt eget kystrike land.

De lange reiser var mulig helt fra menneskehetens vugge, men de trengte tid. Gange er imidlertid begrenset til landjorda. Den teknologien som muliggjorde vinddrevne og også havgående fartøyer, slik som for eksempel de norrøne vikingene frambragte, gjorde at vannbarrieren ikke bare kunne overvinnes, men også utnyttes positivt til transport over store avstander uten bruk av muskler, og til å frakte store og tunge kolli. Det gamle veisystemet muliggjorde også en viss transport av store kolli over landjorda ved hjelp av vogner trukket av hester eller okser. I lang tid var transportmønsteret preget av sjøtransport hvis det var mulig, dyretrukne vogner der sjøtransport ikke var mulig og for bedrestilte personer, og gange for lokale forflytninger og for de som ikke hadde midler til trekk- eller ridedyr.

Dampmaskinen, stasjonær og på hjul

Det som endret dette mønsteret knyttes tradisjonelt til utnyttelse av dampkraften - særlig knyttet til oppfinnere som Newcomen og Watt. Disses innsats var i første hånd rettet mot gruvedriften i England. De første dampmaskinene ble brukt til å pumpe vann opp fra gruvene. Disse maskinene var både enormt store og de forbrukte kolossale mengder kull i forhold til det arbeid de utførte (lav virkningsgrad). Men siden det nettopp var i kullgruvene de ble brukt, var kull også lett tilgjengelig. Disse gruvene hadde ofte en slags jernbaner med traller som fraktet gruveproduktene mm opp i dagen. Disse kunne være trukket av hester eller også skjøvet av mennesker. "Skinnene" kun være av tre, men også utgaver av jern fantes. Skinnenes svakhet var en av de store utfordringene for de som prøvde å sette dampmaskinen på hjul, dvs for de første lokomotivbyggerne.

Utviklingen av dampmaskinen til å bli mindre og mer effektive, gjorde altså at noen så muligheten til å frambringe det første framkomstmiddel som verken baserte seg på muskelkraft, vind eller vannstrømmer. Utviklingen på starten av 1800-tallet gikk rimelig raskt. I løpet av et kvart århundre gikk man fra de første spede forsøk med gruvelokomotiver, til at man i 1825 åpnet verdens første jernbane for offentlig transport, og da over en større strekning, nemlig Stockton & Darlington Railway i Nord-England.

Dampmaskin og marked

Denne utviklingen hang sammen med den generelle industrialisering som skjedde i England samtidig. En gryende industri startet tidligere. Den var knyttet til energiformer basert på vannhjul. Dampmaskinen gav imidlertid nye muligheter og ikke minst større fleksibilitet i plassering av en industri. Men større produksjon av varer medførte også behov for avsetning av produktene, hvilket igjen krevde tilgang til et marked. I et slikt system blir transport en avgjørende faktor, både for å skaffe råvarer og energibærere til industrien, og til å frakte ferdigvarene til markedene. Det er for dette formål man må se framveksten av de maskinbaserte transportmidler. Muligheten for persontransport, og i alle fall turisttransporten, var i beste fall en sideeffekt av en transportåre etablert for varetransport i særlig et markedsbasert samfunn.

Modernitetens natursyn

Synet på naturen var på denne tiden (1800-tallet) temmelig imperialistisk, slik den vestlige kultur for øvrig så på resten av verden. Naturen var til som et reservoar som menneskenes kunne øse av for eget forgodtbefinnende. Dette hang idéhistorisk sammen med senmiddelalderens og renessansens fokusering på den menneskelige skaperevne og selvstendighet (autonomi) i alle spørsmål, noe som særlig medførte et opprør mot pavekirken og en tilsvarende svekkelse av dens totalinnflytelse. Den eldre tanke om å leve mest mulig i harmoni med naturen og med Guds plan, ble oppgitt til fordel for en utforskertrang og selvrealisering av både menneskefellesskapet og det autonome mennesket.

De store oppdagelsesreiser og den gryende naturvitenskap i renessansen er viktige skritt på denne veien. Fra et ideal der natur og menneske levde i harmoni med hverandre, ble nå mennesket herre over naturen i dobbelt forstand. Både brukte vi naturen ut fra eget hode, og vi utforsket naturen med den hensikt å avlure den dens lovmessighet. Dette siste klarte Newton m.fl. langt på vei, og la grunnlaget for det vi kaller den klassiske fysikk. Hans formulering av visse grunnleggende lovmessigheter er en av forutsetningene for den teknologiske utvikling som skjedde i og med den industrielle revolusjon, der dampmaskinene og jernbanen må sees på som ikke bare en av de første triumfer for denne tenkning, men som også to svært viktige brikker for framveksten av det teknologiske samfunn vi kjenner i dag.

At vi i dag kan snakke om jernbanen som en miljøvennlig transportform, er i dette lys derfor et tilsynelatende paradoks når man besinner seg på jernbanens idéhistoriske og teknologiske forutsetninger, men det skal jeg drøfte mer mot slutten av artikkelen.

Jernbanebygging som naturimperialisme - og litt til

At jernbanen nemlig også på sin måte var imperialistisk, kan vi se særlig av byggingen av de engelske banene før 1850. Beskrivelser av de første som reiste med jernbanene bemerker nemlig hvor unaturlig det er å reise med tog, sett i forhold til vogn på landeveien. På sistnevnte var man nemlig i særlig stor grad vant med å reise i nærkontakt med landskapets skiftinger. Veien fulgte landskapets ujevnheter i stor grad i det den oftest var en enkel utplanering av et stykke jord (bokstavelig talt). Dette medførte elendige veistandarder i regnfulle perioder, noe slikt vi enda tilnærmelsesvis kan oppleve på norske uasfalterte bygdeveier i vårløsinga.

De første jernbanene hadde imidlertid så svake lokomotiver at stigningene måtte reduseres til et minimum. Det satte store krav til baners flathet som igjen ofte medførte store fyllinger og dype skjæringer, for ikke å snakke om høye broer som førte banene over elver og dalsøkk. Jernbanene var derfor ofte årsak til store inngrep i landskapet.

Man erfarte også ganske raskt at man kunne kjøre fort med tog, bare banen var flat og rettlinjet nok. Da kunne det ideale krav om få stigninger og slake kurver nås selv med relativt svake lokomotiver. Den rettlinjede og flate bane virkeliggjør dessuten den newtonske mekanikks ideal for den mest fullkomne og minst energikrevende bevegelsesform som nettopp er den rettlinjede med konstant høyde over havet. Slik sett var jernbanen en materialisering av både tidens menneske- og natursyn, og av noen av den framvoksende naturvitenskaps grunnleggende prinsipper. Når dertil kom, og det som drivende årsak, at jernbanen var et nødvendig instrument i den rådende økonomiske tenkning, var suksessen lagt for mange år framover.

Når norske jernbaner i større grad enn de engelske kom til å føye seg mer etter terrenget, er det antagelig utelukket økonomisk begrunnet. Trafikkgrunnlaget var så spinkelt mange steder at man rett og slett ikke hadde råd til å trosse seg gjennom landskapet. Pihls smalsporede jernbaner er direkte motivert slik. Skulle Norge i det hele tatt få jernbaner, hevdet han, måtte man bygge de så lette at anleggskostnadene ble lave nok. Banene måtte bygges med minimale masseforflytninger. Noen steder kom man selvfølgelig ikke utenom både broer og tunneler, men det er påfallende at Rørosbanen, vår første stambane, er utført med et fåtall tunneler. Dette kan oppleves den dag i dag, selv om dagens bane har flere tunneler enn den opprinnelige.

Begrunnelsen for å bygge jernbaner var imidlertid ikke alene den å bringe varer til markedene, dvs et markedsøkonomisk argument. I alle fall i Norge hørte man etterhvert også mer kulturelle begrunnelser, gjerne knyttet til tidens idealer om folkeopplysning. Jernbanen skulle nemlig knytte avsidesliggende bygder til resten av landet og Europa. Jernbanen skulle være en kulturell brekkstang, het det. Slik ble det da også en rekke år. Skulle man vite nytt, måtte man ned på stasjonen for å høre nyheter som kom med de reisende eller med selve toget. Jernbanen var nemlig ofte de første på et sted med telegraf. Jernbanen var et kommunikasjonsmiddel på mer enn én måte.

De militære så også ganske snart at jernbanen kunne være både et problem og en mulighet. Rask transport av soldater og utstyr er militærteknisk viktig. Jernbanen ble derfor ganske fort regnet inn i den militærte interessesfære.

Begrunnelsene for å anlegge jernbaner på 1800-tallet var derfor både merkantile, opplysnings-kulturelle og militære. Miljø-begrepet var ennå ikke oppfunnet.

Fokstumyra var det første større landskapsområde som ble fredet i Norge. Det skjedde i 1923, to år etter at Dovrebanen ble åpnet med sitt spor tvers over myra. I dag hadde verneinteressen blitt undersøkt først, og banen sannsynligvis aldri fått lov til å bli lagt over myra. Uten at jeg har funnet stoff om fredningen av Fokstumyra, vil jeg tro at jernbaneanlegget utløste spørsmålet om freding, men at den kom for sent til å kunne hindre banen.

Jernbanen på vei til å bli et grønt transportmiddel

Var jernbanen en naturimperialist for 100-150 år siden, så er den i dag blitt stueren i miljøvernkretser - i alle fall nesten. Debatten om godsterminalen i Trondheim viser at folk flest opplever en skiftestasjon som svært miljøuvennlig. Debatten om Brynsbakken i tunnel og fortvilelsen i forbindelse med lekkasjene under Østmarka viser noe av det samme. På den annen side støtter miljøorganisasjonene jernbanetransport og vil ha transporten vekk fra vei og over på bane.

Når gikk jernbanen over fra å bli versting til beste gutt i klassen? Jeg tror det går an å si at "Vekk med dampen"-programmet i alle fall var det som teknisk måtte til for å sette jernbanen i en ny situasjon. Et visst element av miljøvern lå det i argumentasjonen for å erstatte damplokomotiver med diesel og helst elektriske lok. Røyk- og sotplagen var et åpenbart problem som folk ønsket løst. Det merkbare var lokal luftforurensing. Sett med dagens viten bidro kulldriften også til global oppvarming. Stempeldampmaskiner utnytter dessuten det fossile brennstoffet svært dårlig.

I NSBs reklamefilmer fra 50-årene legges det vekt på hvor mye reinere omgivelsene blir med overgang til det "hvite kull" - elektrisitet produsert utelukkende fra vannkraft. Men overfor bevilgende myndighet, Stortinget, argumenterte man først og fremst økonomisk. Merutgiftene ved ikke å gå bort fra dampdriften ble i 1955 beregnet til 50-70 mill.kroner årlig (Bjerke m.fl s.336). Planen var så godt som gjennomført i 1965 - fullstendig først i 1970.

MR-planen (modernisering og rasjonalisering) ble lansert i 1958 og vedtatt i 1960, tre måneder før bilimporten ble frigitt. Hovedstyret i NSB hadde som mål at NSB skulle drives i bedriftsøkonomisk balanse innen 1970. Til det trengtes endringer i rammevilkår for NSB, større adgang til selv å fastsette for eksempel takster, samt moderniseringsinvesteringer for 2,4 mrd fordelt på 10 år (Wyller s.140). Stortinget friserte planen - og friheten, men aksepterte ideen om visse forretningsmessige krav til NSB, noe som satte sidebanene i fare på 60-tallet og utover. Miljøargumentene for jernbanen var ennå vage. Nå dreiet det seg å få jernbanen til å bli mer lønnsom.

Med langtidsplanen av 1972 dukket miljø-argumentene opp i offisielle dokumenter. Ved siden av målet om økonomisk vekst, nevnes to andre politiske hovedmålsettinger for jernbanen:

"-Økt trivsel og bedre vern om natur- og bomiljøer.
-En hensiktsmessig distriktsutbygging med tilfredsstillende fordeling av bosetting og næringsliv i landsmålestokk."
(Samferdselsdepartementet 1972 s.9)

Samtidig lanseres en todeling av nettet i en bedriftsøkonomisk lønnsom del (det trafikksterke nett), og en ulønnsom del som NSB skulle godtgjøres direkte for å kjøre tog på. Året etter fikk vi energikrisen som til fulle demonstrerte fordelene med et elektrisk drevet transportmiddel. Dermed var jernbanen etablert hos de fleste som et miljøvennlig transportmiddel.

Hvor miljøvennlig er egentlig jernbanen?

Transportmidlene påvirker samfunnet på en rekke områder. De såkalte eksterne ellerindirekte kostnadene er slike som et transportmiddel påfører andre aktører i samfunnet. Til slike kostnader regnes gjerne de som påvirker helsen, naturmiljøet og kødannelser. Disse påvirker hverandre innbyrdes igjen, så forholdene er ganske kompliserte. Marginale kostnader er kostnadene ved å øke transportarbeidet med en enhet, for eksempel med 1 personkm eller 1 tonnkm. For elektrisk jernbanedrift betyr det at man da gjerne regner utslipp fra varmekraftverk siden Norge for tiden bruker mer elkraft enn vi klarer å produsere med vannkraft og må følgelig importere elkraft produsert i varmekraftanlegg i utlandet. Beregning av marginale kostnader gjenspeiler derfor ikke gjennomsnittsomkostninger, men kostander / gevinster ved for eksempel overførsel fra vei til bane.

I Stortingsmelding (St meld) 32 for 1995/96 beregnes de eksterne kostnadene for de ulike transportmidler i Norge slik:

"Marginale indirekte kostnader ved ulike transportmidler, persontransport pr personkm. Bensindrevene personbiler = 1." (Tallene er konvertert fra grafisk figur 4.4.1)

Personbiler, bensin Personbiler, diesel Buss Motorsykkel mv Persontog Sporvogn, T-bane Passasjerbåt Fly
Slitasje 0,01 0,01 0,13 0 0,3 0,23 0,18
Ulykker 0,49 0,49 0,24 2,5 0,32 0,28 0,43 0,02
Støy 0,1 0,1 0,16 0,86 0,18 0,13 0,4
Støv, partikler 0,12 0,14 0,1 0,08 0 0
Lokal luftforurensing 0,28 0,25 0,18 0,16 0 0
Samlet 1 0,99 0,82 3,6 0,8 0,64 0,43 0,6

"Marginale indirekte kostnader ved ulike transportmidler, godstransport pr tonnkm. Lette bensindrevene godsbiler = 1." (Tallene er konvertert fra grafisk figur 4.4.2)

lette godsbiler, bensin lette godsbiler, diesel godsbiler
1-4t
godsbiler
5-7 t
godsbiler
> 8t
godstog godsbåt
Slitasje 0,07 0,07 0,04 0,03 0,015 0,005
Ulykker 0,53 0,53 0,13 0,015 0,005 0,002
Støy 0,07 0,07 0,1 0,025 0,01 0,023
Støv, partikler 0,11 0,08 0,04 0,01 0,005 0
Lokal luftforurensing 0,22 0,16 0,07 0,02 0,015 0
Samlet 1 0,91 0,38 0,1 0,05 0,03 0,002

Særlig tabellen for persontrafikk viser at jernbanen bare er ca 20% "bedre" enn personbilen og faktisk verre en flytrafikk. Mye skyldes at ulykkesomkostningene er 16 ganger så store for persontog som for innenlandsfly.

Forskningsprogrammet ProSus under Norges forskningsråd kom i 1998 med en slags motmelding til St meld 32, nemlig rapporten "Transport, helse og miljø i et samfunnsøkonomisk perspektiv". Rapporten var bestilt av NSB, men ble utført av en ekstern forskningsinstitusjon. ProSus-rapporten trekker en del av resultatene i St meld 32 i tvil, og oppsummerer slik:

"Jernbanens totale marginale kostnader er antageligvis mellom 30% og 50% lavere per personkilometer enn det som antyder i en rapport referert i Stortingsmelding 32. Samtidig bør de eksterne ulykkeskostnadene per personkilometer med personbil oppjusteres." (Hansen s.9)

Videre drøfter rapporten ulike eksterne kostnader ved transport, slik som kø, lokal luftforurensing, CO2-avgift stabilisert på 1989-nivå osv. Da oppsummerer de med å si at jo "flere slike kostnadskomponenter som tas med i avgiftsgrunnlaget, jo bedre synes tog å komme ut i sammenligningen med veitrafikk generelt og personbiler spesielt, og da særlig i de største byene." (Hansen s.9).

Sammenlignet med de fleste andre transportmidler må man kunne si at jernbanen ut fra disse tallene virkelig har miljømessige fortrinn. Men medaljen har som vanlig en bakside også. La oss se litt på jernbanens miljøulemper.

Jernbanedrift krever et stort apparat for togframføring og sikkerhet. Slikt er ressurskrevende og kan derfor være utsatt for uheldige innsparinger i tider der kravene om økonomisk lønnsomhet blir stadig skarpere. Målet med høyere fart på togene er isolert sett miljømessig uheldig i det risikoen for en katastrofe med store følger øker.

Økt jernbanetrafikk fører til økt støy, og nettopp støy har vært en av de hete sakene den senere tiden: Brynsbakken og Leangenterminalen som nevnt lenger opp. Det er uavklart hvorvidt det er en helserisiko å oppholde seg over tid i et høyspent elektromagnetisk felt slik som oppstår mellom kontaktledning og skinne.

Tog bruker store mengder energi selv om de i gjennomsnitt kommer bedre ut enn andre transportmidler. Tog som går med lavt belegg kan imidlertid sees på som miljøgriser når målt pr reisende. Det er derfor miljømessig uheldig å subsidiere en del dårlig belagte tog på det trafikksvake nett - tog som nettopp ofte opprettholdes ut fra et miljøargument. Jernbaner og materiell er dyre i anlegg og vedlikehold og forbruker derfor betydelig mengder energi og forårsaker utslipp ved produksjon og vedlikehold av tog og spor.

Godstog er dessverre ofte årsak til skogbranner i den tørre årstid. En rekke dyr blir ihjelkjørt av langsomtstansende tog. Jernbanespor utgjør også ofte en betydelig landskapsbarriere som utgjør en stor sikkerhetsrisiko overfor både dyr og mennesker. Vi må også forvente at endringer i grunnvannstanden kan skje flere steder enn over Romeriksporten.

Endelig må det nevnes at nye krav om høyhastighetsbaner medfører at minste kurveradius øker betydelig - til ca 2500m for topphastighet på 200 km/t. Det har igjen følger for hvordan en bane legges i terrenget og i hvilken grad banen da kan ledes utenom landskapsmessige sårbare områder. I det hele kan miljøgevinstene ved en høyhastighetsbane som trekker reisende bort fra luft og vei, tapes av store inngrep i naturen. Dette gjelder særlig i Norge som er et svært kuppert land. Hvilke ulemper som er størst er imidlertid svært vanskelig både og måle og å avgjøre, blant annet fordi man må sammenligne miljøulemper ved bruk mot ulemper skapt ved etablering av en transportåre. Hvis det er gevinst ved bruk, sammenlignet med alternativene, vil det på sikt oppveie engangsulempene ved etablering. Slik sett kan nok de fleste miljøomkostningene ved å bygge en høyhastighetsjernbane forsvares hvis det fører til en langsiktig forflytting av transport fra luft og vei til bane og miljøforskjellene mellom disse transportmidler forblir i jernbanens favør.

Inn i et nytt årtusen

Slik som jernbanen var en "conditio sine qua non" (betingelse man ikke kunne klare seg foruten) ved innførelsen av industrialiseringen og slik sett var både direkte og indirekte årsak til utbytting av naturen og forsøpling av den, synes den nå 100-150 år senere igjen å kunne bli en "conditio sine qua non" for å unngå ytterlig forsøpling og å redusere bruk av fossilt brennstoff ved transporter. I mellom disse to ytterpunkter ligger imidlertid en teknologiendring fra mobile kullfyrte maskiner til elektrisk drift med stasjonære kraftverk. Denne overgangen hadde ikke vært mulig uten det som er hovedkjennetegnet ved dette transportmiddelet: skinnene som fastholder toget sideveis og samtidig gir full frihet og ekstrem lav friksjon i kjørselsretningen.

Men full utnytting av jernbanens teknologiske fortrinn lar seg ikke gjennomføre uten sterke politiske føringer, lokalt, nasjonalt og globalt. Om det er vilje og kraft til dette i møte med en stadig mer aggressiv multinasjonal kapitalisme, gjenstår å se.

Litteratur

Bjerke, Thor, Trond B. Hansen, Erik W. Johansson og Svein E. Sando (1987) Damplokomotiver i Norge. Norsk Jernbaneklubb. Oslo
Hansen, Jørgen Karthum (1998) Transport, helse og miljø i et samfunnsøkonomisk perspektiv. ProSus Rapport 1/98. Norges forskningsråd. Oslo
Samferdselsdepartementet (1972) Langtidsplan for NSB fram til 1980. NOU 1972:18. Universitetsforlaget. Oslo.
Samferdselsdepartementet (1996) Om grunnlaget for samferdselspolitikken. Stortingsmelding 32/1995-96. Tilgjengelig Online URL http://odin.dep.no/repub/95-96/stmld/32/ [nedlastet 15.9.99]
Thune-Larsen Harald , Anne Madslien og Jan Erik Lindjord (1997) Energieffektivitet og utslipp i transport. TØI notat 1078/1997. Oslo
Wyller, Thomas Chr (1982) Ta plass! NSB 1920-1980. J.W.Cappelens forlag AS. Oslo

Denne artikkelen er vist 8366 ganger

Ett tilfeldig blant 106 jernbanebilder jeg har fotografert selv:
menyadm/pix2/galleri/05729-103.jpg

I dag 1033 treff på ses-jernbane, og 1272426 totalt siden 09.05.2004 11:49. Dagsgjennomsnitt: 259 treff ·

© Svein Sando               
Startside · Start page (Eng.) · · Visningsmåter: Standard · Uten meny: Arial · Times · Times luftig · Stor ·    

Innholdet på denne nettsiden er underlagt Åndsverklovens beskyttelse og er opphavsmannens eiendom. All offentlig gjengivelse av innholdet, helt eller delvis, kan kun skje etter forutgående forespørsel til opphavsmannen. Kortere sitater i artikler, studentoppgaver o.l. kan imidlertid skje dersom kilden oppgis. Denne nettsiden kan føres opp i referanselista (APA-stil) slik:

Sando, S. (1999). Jernbanen ved et tusenårsskifte. Lastet ned 20.10.2017 fra http://www.sando.co/index.php?vis=188&nid=2


Valid HTML 4.01!