toppbanner

Main topics

Railways in general
Railway history
Railways
Rolling stock
Trains
Railways & society
Railway pictures
Misc.
Houses and cities

Search in this website:

Choose articles by genre:

A Papers
O Surveys, tables
D Miscellaneous
L Links
P Web portal
S Citations
F Research, discussion
G Thoughts
B Pictures
All articles, cronological
All articles, alphabetical

My websites:

Non Aliud professional
Semaphore railway
Viaduct model railroad

Jernbanestasjoner i Malvik

av Svein Sando. Publisert i lokalavisa "Malvik-bladet" i fire artikler mars/april 2003

[Vikhamar st, Malvik st, Midtsandan st, Hommelvik st]

Da jeg i 1976 reiste gjennom Malvik og tok bilder av samtlige jernbanestasjoner, ante jeg lite at jeg 17 år senere skulle bosette meg i kommunen. Jeg drev med systematisk dokumentasjon av landets jernbanebygninger på den tiden, delvis i oppdrag av NSB, og Meråkerbanen stod for tur den sommeren. I dag viser det seg at av de fire stasjonsbygningene som stod den gangen, er det bare stasjonen i Hommelvik som fremdeles står.

I fire artikler framover vil jeg presentere de fire bygningene slik de så ut i 1976, samt se litt på historien rundt de fire stasjonene i kommunen. Vi starter vestfra.

Vikhamar stasjon

Vikhamar st 1976, 12,69 km fra Trondheim st, 4,7 m o.h. Foto: Svein Sando

Vikhammer ble opprettet som holdeplass (hp.) 19. juni 1893. 'Holdeplass' vil si et sted der tog stopper for å sette av og på reisende, men der det ikke behøver være mer enn en enkelt plattform for de reisende. En holdeplass har heller ikke betjening av noe slag.

I 1901 ble Vikhammer oppgradert til stoppested (sp.), det vil si at stedet fikk betjening og et tilhørende ekspedisjonslokale. Det er derfor all grunn til å tro at de to små bygningene på Vikhammer som er gjengitt på et bilde i Malvik bygdebok, bind IV, s.293, nettopp ble oppført ved denne anledning. Stilen tyder også på det. Navnet ble endret til Vikhamar fra 1. februar 1926.

Samme år utgav tre jernbaneansatte boka "Håndbok for jernbanetjenestemenn". Denne ble skrevet for å informere om de ulike arbeidsplassene i denne landsomfattende etaten. Om Vikhamar kan vi blant annet lese:

Vikhamar sp. (underlagt Malvik) ligger i Malvik herred, Sør-Trøndelag. Ingen leilighet, men 1 v. innrettet for ekspeditrisen. Lite kontor og godshus. Elektrisk lys. Vann må fås i spann fra Malvik. 1 sidespor. Alm. bondetrafikk. Stor persontrafikk, især om sommeren. Sp. bestyres av ekspeditrise. Tjenestetid fra kl. 7.55- 10.30 fm. 1.40-4.45 em., 5.55-9.45 em. og 10.15-10.45 em. Om søndagene noe kortere tjeneste, men opdelt i 8 vakter. Landh. like ved sp., meieri 3 km borte. Kirke i bygden, læge, jordmor og lensmann i Hommelvik, apotek i Tr.hjem. … Alm. folkeskole ca 2 km. fra sp. Vikhamar ligger like ved sjøen i vakre omgivelser. Tett bebygget villastrøk omkring. Lett adkomst til fjells.

Her får vi vite mye om arbeidsforholdene ved stasjonen, men også om bygda generelt i 1926. Det står klart at "sp." (dvs stoppestedet) bestyres av ekspeditrise. Allerede på 1890-tallet ble en del mindre ekspedisjonssteder uten ansvar for toggangen "overlatt" til kvinnelig betjening, og fikk raskt betegnelsen "kjerringstasjoner". Vi ser også at tjenestetiden for denne ene ekspeditrisen var svært oppdelt; på søndag hele åtte vakter. Legg merke til at man i 1926 skrev klokkeslettene slik man fremdeles gjør på engelsk, nemlig med å angi om det er før (fm.) eller etter middag (em.). Ellers ser vi at tilbudet med butikker, lege, skole osv slett ikke var verst den gangen heller. Skolen det er snakk om må være Leistadmoen skole. Stoppestedet var administrativt underlag Malvik stasjon. I 1926 var altså Malvik sentrum også det jernbanemessige sentrum i Ytre Malvik. Dette skulle endre seg ikke mange årene senere.

Vikhamar fikk nemlig status som fullverdig stasjon (st.) fra 1. mai 1942. 'Stasjon' vil her si et sted der man ikke bare ekspederte reisende og gods, men også tog. Da ble stasjonen betjent av en togekspeditør som kommuniserte telegrafisk med nabostasjonene om når tog kunne sendes ut på linjen mellom stasjonene. Dette krevde kryssingsspor og signalmidler for å sikre at tog ikke kjørte lenger enn trygt var. Malvik stasjon hadde inntil 1942 vært togkryssingsstasjon, men ble nedlagt og erstattet av Vikhamar og Midtsandan. Det såkalte sikringsanlegget på Malvik st ble derfor flyttet til Vikhamar og satt i drift der 22. oktober 1943. Alt tyder på at den avbildede stasjonsbygningen ble oppført ca 1942 i forbindelse med oppgraderingen til stasjon. Da trengte man bedre plass og stilarten passer bra med andre stasjonsbygninger som NSB bygget på den tiden.

11. januar 1976 ble strekningen Trondheim – Hell fjernstyrt. Togekspeditørene på strekningen ble overflødige. Vikhamar var likevel betjent for billettsalg til november samme år. I 1985 ble lokaltrafikken ble nedlagt. Året etter ble bygningen revet og tilbake sto bare reléhuset for fjernstyringen. Sikkerhetsmessig er Vikhamar fortsatt en stasjon, fordi tog kan møtes der. Forskjellen er at mens signaler og sporveksler tidligere ble betjent lokalt, betjenes de fra 1976 fra fjernstyringssentralen på Trondheim stasjon. Trønderbanens tog føk forbi Vikhamar i mange år, før diverse påtrykk fra lokalt hold gjorde at man fra 22. august 1999 igjen fikk togstopp på Vikhamar. Et flott designet venteskur har man også fått på plass. Designet synes å være inspirert av Meråkerbanens opprinnelige sveitserstilbygninger, slik man fremdeles kan se de på Ranheim og Gudå. Antall reisende til og fra stasjonen er visstnok stort nok til at togstoppet på Vikhamar ikke er i faresonen.

Vikhamar har dessverre ikke alltid vært et fredelig sted. I 1916 fant faktisk det som inntil da var Norges største jernbaneulykke sted her hva antall omkomne angikk. 7. mars var toget til Sunnan, som da var nordre endestasjon for Nordlandsbanen, på vei gjennom Saksvikbukta. Der sporet de tre bakerste vognene i toget av. I en av dem befant seg seks hester og to hestepassere. De tre vognene ble trukket med toget videre gjennom hele stasjonsområdet, men veltet til slutt 6-700 meter nord for stoppestedet. Begge hestepasserne omkom, antagelig som følge av spark og klem fra hestene. En av hestene omkom også. At dette var den største jernbaneulykken i Norge inntil da, med to omkomne, sier noe positivt om jerbanesikkerhet i gamle dager, i en tid uten de avanserte elektroniske sikkerhetssystemene man har i 2003, men så var også hastighet og togtetthet mindre den gangen.

Det nye holdeplasskuret på Vikhamar, 26.4.2002. Foto. Svein Sando

Malvik stasjon

Malvik st 1976, 14,77 km fra Trondheim st, 7,8 m o.h.

Malvik fikk togstopp og ekspedisjonshus fra banens åpning 17. oktober 1881. Stedet ble fra starten klassifisert som stoppested, dvs med begrenset betjening av reisende og gods, og intet ansvar for selve toggangen.

Meråkerbanen ble bygget mot slutten av den store jernbaneboomen på rundt 1870-tallet som bråstoppet i 1883. Jernbanen engasjerte profesjonelle arkitekter helt fra starten, noe som var uvanlig den gangen. Jernbanen ble imidlertid sett på som tidens uttrykk for framskrittet, og stasjonen var porten inn til dette framtidsrettede. Til en viss grad kom derfor jernbanearkitekturen til å danne mønster for de lokale byggmestre.

For Meråkerbanen anvendte man såkalte typetegninger for ekspedisjonshusene, for mot slutten av boomen ble økonomien mer anstrengt og man måtte ty til standardiserte løsninger. Tegningene ble utført av arkitekten Peter Andreas Blix (1831-1901), som opprinnelig laget de for Smaalensbanen (Østfoldbanen) i 1877. For mellomstasjonene laget han tre varianter: "Mellomstation 2den Klasse: 148 m2", "Mellomstation 3dje Klasse: 110 m2" og "Mellomstation 3dje Klasse: 90 m2". Arealet angir brutto ytre areal. På Meråkerbanen ble 148 m2-varianten kun anvendt på Hell (flyttet ca 1902 til Sunnan). 110 m2-varianten ble anvendt på Ranheim, Malvik, Hommelvik og Gudå, mens den minste varianten ble oppført på Leangen, Hegra, Flornes og Meråker. Første etasje besto av et venterom (148 m2-varianten også med eget "Damerum"), et kontor og en del av stasjonsmesterleiligheten. I annen etasje var det flere rom for stasjonsmesteren, samt kanskje et rom for telegrafisten eller et pikeværelse. For å beskytte de reisende mot regn, ble taket som vendte mot sporene forlenget utover slik at det dekket over noe av perrongen. Dette takutspringet ble fjernet i tiden rundt første verdenskrig.

Ekspedisjonsstedene fikk også andre bygninger enn selve ekspedisjonshuset eller stasjonsbygningen som de fleste kaller den. Det ble oppført egne hus for gods og avtredet ble plassert i egne privetbygninger (utedo) gjerne på litt avstand fra stasjonsbygningen. Etter hvert som vannklosett ble tatt i bruk, ble dette plassert inne i stasjonsbygningen.

Vi vet litt om de første fullmektiger og stasjonsmestere på Malvik. Kildene er litt motstridende, men følgende synes sannsynlig: Sivert Johannesen Børsting, fra 1.2.1882 til 11.12.1891. Nils Joakim Knagenhjelm Christie, fra 1892 til 1906 (eller 1898). Martin Olsen Moe, fra 1.10.1898 eller 1.11.1900 eller 1906. Ole Skjenneberg, fra 1909 til 1917 og Jens Nicolay Dahl fra 1917 til sin død 30.8.1926.

I 1920 ble Malvik oppgradert til stasjon, dvs at stasjonsbetjeningen også hadde ansvar for toggangen. I 1923 passerte det 22 tog stasjonen på en hverdag. Ti av disse krysset hverandre på stasjonen, og det krevde ekstra oppmerksomhet slik at ikke togene ikke kjørte på feil spor. For å gjøre denne sikrere, begynte NSB i 1922 å anlegge såkalte komplette sikringsanlegg. Det vil si at en stasjon er utstyrt med signaler for tog som skal inn på stasjonen og for tog som skal ut av stasjonen, og at disse er koblet sammen med hverandre og med sporvekslene på en slik måte at det ikke er mulig å føre tog inn på spor det allerede står tog på. Malvik st kom svært tidlig med i denne utbyggingskøen og fikk komplett sikringsanlegg som nummer 20 på landsbasis. Det ble satt i drift 7. sept. 1926 – noen dager før Trondheim st fikk sitt.

Samme år kan vi lese følgende om stasjonen i "Håndbok for jernbanetjenestemenn":

Malvik st., 4 kl., ligger i Malvik herred, Sør-Trøndelag. Post. Jordavgift kr. 10. Leilighet 2 v. og kj. i 1. og 4 v. og 2 alkover i 2. etasje. Vann og vask i kj. og bryggerhus. Elektrisk lys. St. har 2 gj.gående spor samt 1 buttspor. Bra kontor. Godshus i egen bygning. St. får med det første eget stillverk. Vikhamar sp. samt Jernbanens sidespor ved Vikhammerløkken og Storsand sidespor underlagt st. Alm. bondetrafikk. Om sommeren stor persontrafikk, da mange byfolk bor i nærheten. Betjening: stm. og 2 tgf. Tjenestetid f.t. fra k. 7.10 fm.-12.20 em. og 1.30-10.45 em. 1 handleslag, 1 meieri og 1 hotell nær st. Kirke og jordmor i bygden, læge, apotek og lensmann i Hommelvik. Alm. folkeskole i nærheten. … Ledig leilighet finnes ikke. St. har vakre omgivelser. God anledning til fiske (især sjøfiske). Liten adgang til jakt.

Det meste taler for seg. Anførselen om at stasjonen får "med det først eget stillverk", henger sammen med det komplette sikringsanlegget. Fra stillverket ble signaler og sporveksler betjent. For Malviks del ble stillverket plassert i et lite utbygg på stasjonsbygningen slik man kan se på bildet. Betjeningen i 1926 var altså stasjonsmester (stm.) og to telegrafister (tgf.). Stasjonene fungerte ofte som stedets telegrafstasjon også, men viktigere var det at toggangen ble sikret ved telegrafi mellom stasjonene. Når stasjonsmesteren hadde fri, var det en av telegrafistene som hadde ansvar for toggangen. Hotell nær stasjonen, står det. Det er Fagerli hotell, som i dag inngår som en av bygningene på Betania.

I 1929 var togantallet øket fra 22 (1923) til 32 tog i døgnet. På den tiden begynte man å se konturene av en konkurranse fra landeveisbussen, og jernbanen svarte med å bygge skinnegående motorvogner som var billigere i drift enn damplokomotiv og påhengte vogner. På Malvik ble det på den tiden anlagt en enkel svingskive som kunne snu disse første motorvognene. Med sin førerplass i kun en ende lignet de nemlig mye mer på landeveisbussen enn dagens motorvogner med førerplass i begge ender. Derfor måtte den også snus 180º før den kunne returnere dit den kom fra. I 1929 var det to tog i døgnet som snudde på Malvik. Ti år senere var det fire tog som snudde og det totale togantallet som stasjonen ekspederte var da 40 på hverdager.

Så kom krigen og tyskerne tok jernbanen i bruk til sine troppeforflytninger. Nordlandsbanen ble åpnet til Mosjøen i 1940 og Meråkerbanens kapasitet mellom Trondheim og Hell måtte økes. Avstanden fra Ranheim til Malvik og fra Malvik til Hommelvik var i lengste laget for effektiv togframføring. Resultatet ble at man bygget kryssingsspor på Midtsandan og Vikhamar – og nedla Malvik som stasjon i juni 1942! Sikringsanlegget på Malvik var avansert og ganske nytt og ble derfor flyttet til Vikhamar. Togene sluttet å krysse på Malvik og betjeningen fikk igjen kun oppgaver med å selge billetter og ekspedere gods. I 1958 var det slutt med det også, og stedet ble degradert til holdeplass. Lokaltogene fortsatte å stoppe fram til 1985. Da var stasjonsbygningen allerede revet, og i dag er det ikke mange rester igjen som viser at dette en gang var en fullverdig stasjon med flere sidespor, stasjonsbygning, godshus, privet og svingskive.

Malvik stasjon 2003. Kun perrongkanten er igjen av stasjonsanlegget.

Midtsandan stasjon

Midtsandan st 1976, 18,55 km fra Trondheim st, 11,3 m o.h. Foto: Svein Sando

Allerede i 1898 ble det anlagt en liten holdeplass på Midtsand. Tre år etter fikk den status som stoppested og fikk dermed ekspedisjonshus og en eller annen form for betjening, antagelig i ganske begrenset omfang. I 1921 endret man navnet fra Midtsand til Midtsandan. I 1926 kan vi lese følgende om Midtsandan i "Håndbok for jernbanetjenestemenn":

Midtsandan hp. (underlagt Hommelvik) ligger i Malvik herred, Sør-Trøndelag. Betjenes av ekspeditrise (ekstra). Ingen leilighet. Hp. holdes f.t. betjent i tiden 7-10.20 fm., 1.55-5 em., 5.50-10-20 em. I nærheten har en mengde byfolk sine sommervillaer. Hermed følger stor lokaltrafikk. 1 liten landh. på stedet. Kirke, læge, jordmor, apotek og lensmann i Hommelvik. … Hp. ligger like ved sjøen og naturomgivelsene er meget vakre.

På samme måte som Vikhamar, var Midtsandan den første tiden en "kjerringstasjon". Ekspeditrisene var normalt hustruer til jernbanefolk, kanskje kona til en banevokter som i tilfelle bodde i en banevokterbolig langs linjen. Da var det ikke problem med anførselen "Ingen leilighet". Det står ikke direkte, men en vesentlig begrunnelsen for å ha et togstopp på Midtsand på den tiden synes å ha vært byfolkets sommervillaer.

Under krigen endret det hele seg. Tyskerne trengte flere stasjoner der tog kunne krysses, og på Midtsand anla de både sidespor til militærleiren de bygde opp og et 336 meter langt kryssingsspor. Fra 1. mai 1942 fikk stoppestedet status som stasjon og tog kunne krysse på Midtsandan. I motsetning til Vikhamar som overtok sikringsanlegget fra Malvik st, ble togene på Midtsandan sikret på manuelt vis med flagg og håndstilte sporveksler helt fram til 1955. Sikringsanlegget som ble satt i drift 6. juli 1955 var utstyrt med såkalte releer, dvs elektrisk kontrollerte brytere som både styrte sporveksler og lyssignaler, og som sørget for at disse ikke ble stilt på en måte som gjorde at tog kunne kollidere. Blant annet ble det umulig å slippe inn to tog på en gang på stasjonen, selv om de ble ledet til hvert sitt spor. Dette er imidlertid endret nylig i forbindelse med den utvidelsen av sporene på stasjonen som var ferdig i fjor. Ved forlengende avstander mellom signalene og sporvekslene, tillates nå såkalt samtidig innkjør, noe som gjør at togkryssingene kan skje raskere for tog som når fram til stasjonen omtrent samtidig.

I en artikkel "En stasjon i Norge: Midtsandan" i På Sporet nr. 100, organ for Norsk Jernbaneklubb 1999, skriver Ronald Eindride Berg, som var ansatt på Midtsandan st fra 1947 til 1976, blant annet:

Stasjonen mottok på hverdager medisinforsendelser med tog fra Stjørdal Apotek til folk i bygda. Telefonen ble da benyttet, og damene på bygdas telefonsentral var da til stor hjelp for å komme frem til rett mottaker. I dette lille lokalsamfunnet med ca. 70 husstander kom vi menneskene nært inn på livet, både i sorg og glede. Det var mye samhold. Jeg husker jeg måtte ofre meg mang en time med selvangivelser og andre små problemer i hverdagen. …

Stasjonen manglet opprinnelig innlagt vann. Det var heller ikke utslagsvask, og det var utedo for betjening og kunder. Vann fikk vi i 50 liters spann med lokaltoget fra Hommelvik. Under krigen bygget tyskerne et større vannanlegg ovenfor Midtsand gård, og dette forsynte militærleiren og gården med vann. Omkring 1960 fikk stasjonen koblet seg til dette anlegget, mot at NSB deltok i vedlikeholdet av det. Vannet var av meget god kvalitet og smak, og konduktørene benyttet ofte anledningen til å etterfylle vannkaraflene i toget ved opphold på stasjonen.

Strømforsyningen kom fra Selbu Elektrisitetsverk. Det lokale strømnettet var meget dårlig og strømbrudd var ikke uvanlig. Samtidig var strømstyrken meget varierende. Ved elektrisitetsverket var det en stor og liten maskin i strømproduksjonen. En vinter først på 50-tallet (1951?) gikk "stormaskina" i stykker med det resultat at Hommelvik og Ytre Malvik vekselvis hadde fire timer strøm og fire timer strømstans hele vinteren. Alternativet på stasjonen var da parafinlamper til belysning. Strømforsyningen til Stav vokteroblig, som lå noen hundre meter øst for stasjonen, var til tilder så elendig at radioen måtte stilles ned på 150 volt for å få lyd i den. Etter at stasjonen fikk relestillverk [et annet ord for sikringsanlegget beskrevet ovenfor] forårsaken spenningsfall ofte problemer med signalene. Når juleveden skulle sages med elektrisk kappsag på nabogården til stasjonen, kunne det forekomme at en vedkubbe satt seg fast i kappsaga. Dette forårsaket spenningsfall og resultatet var at releene på stasjonen falt ut og signalene gikk i stopp. … Konsekvensen kunne være at tog som hadde fått utkjørsignal fikk rødt lys – med dertil hørende nødbremsing… "

Ronald Berg forteller at stasjonsbygningen ble bygget ut i fem byggetrinn. Det første trinnet, skriver han, var "nærmest en stor kiosk med vindu eller luke for ekspedisjon av de reisende". Antagelig er dette ekspedisjonsbygningen som må ha blitt oppført da stedet ble betjent i 1902. Det er noe med prporsjonene på stasjonsbygningen som stod der til vår tid, som tyder på et eldre utgangspunkt enn fra 1940-årene da stoppestedet ble full stasjon. NSB bygget flere små stasjonsbygnnger på 1940-tallet uten bolig, men de så helt annereldes ut. Det passer derfor bra at bygningen ble endret en rekke ganger. Ronald Berg skriver at andre byggetrinn var utvidelse med kombinert godsrom og venteværelse, tredje var et (større?) kontor, fjerde en utvidelse til enda et større kontor og oppdeling av godsrom og venteværelse. Siste byggetrinn var påbygging av relehus, skriver Berg. Med det mener han antagelig en utbygging i bredden i vestre ende med et såkalt stillverk, dvs en innendørs plass til de stillerapparater man trengte for å fjernbetjene sporveksler og signaler, og plassert på en slik måte at man lett hadde utsikt i begge retninger av sporene. Fra 11. januar 1976 ble stasjonen fjernstyrt fra Trondheim. I den anledning ble det oppført et nytt eget reléhus i betong som er det eneste som står igjen på Midtsandan stasjon i dag. Ekspedisjonshuset ble revet i 1986, men da hadde stasjonen vært uten betjening i ti år. Lokaltogene sluttet å stoppe ved Midtsandan 2. juni 1985 og siden den gang har Midtsandan kun vært en stasjon i sikkerhetsmessig forstand, dvs at tog kan krysse der.

Høsten 2002 ble kryssingssporene på Midtsandan endelig forlenget, etter mange års anleggstid og stillstand fordi investeringsmidlene som først var påtenkt Midtsandan måtte brukes i forbindelse med Gardermobanen i stedet. Foto: Svein Sando

Midtsandan st 2003. Kun reléhuset fra 1976 står igjen av bygningene på stasjonen. Stasjonsbygningen stod på hitsiden av reléhuset. Foto: Svein Sando

Midtsandan st 1978. Man ser reléhuset i bakgrunnen som ennå ikke hadde fått saltak. Foto: Svein Hjorth- Johansen.

Hommelvik stasjon

Hommelvik st 1976, 23,14 km fra Trondheim st, 7,5 m o.h. Foto: Svein Sando

Meråkerbanens anlegg startet i Hommelvika. 11. november 1875 gikk den første dynamittsalven av under påsyn av jernbanedirektør Carl Abraham Pihl, stortingspresident Johan Sverdrup, stortingsrepresentanter m.fl. Mye av utstyret til banen kom sjøveien til Hommelvik, blant annet to av lokomotivene med navnene "Magnus" og "Inge". De kom i deler og ble satt sammen av en maskinist fra Beyer, Peacock & Co, Manchester, som bygget fire av banens åtte første lok. I november 1877 var de kjøreklare, og i januar kom det 30 grusvogner fra Stockholm, også de sjøveien. For jernbaneanlegget ble det derfor reist en provisorsisk lokstall i Hommelvik allerede i 1877, og noen år senere begynte man å bygge den første stasjonsbygningen. Den var av samme type som på Malvik st, nemlig en standard 110 m2 stasjonsbygning tegnet av Peter A. Blix. Disse fantes det flere av i Østfold og på Hedmarksbanen, men Meråkerbanens stasjoner fikk sin særegne utsmykning på gavlene.

Hommelvik og stasjonen omkring år 1900. Ukjent fotograf.

"Hommelvig" står det på skiltet, til tross for at ingen offisielle kilder sier at stasjonens navn noen gang har vært skrevet med "g". Bildet er antagelig tatt på 18090-tallet. I Bakgrunnen ses et av de såkalte Krauss- lokene som gikk i lokaltogene. Foto fra Norsk Jernbanemuseum.

Midlertidig godstrafikk startet 18. februar 1880 og persontrafikken kom i gang fra 28. august, men banen ble høytidelig åpnet først 22. juli 1882 av kong Oscar II. Hovedstadspressen fattet interesse for banen og Morgenbladet laget en reportasje 30. september 1880. De skrev følgende om Hommelvik:

"Den første større Station, man kommer til, er Hummelvik inde i en lidt større Bugt af Fjorden. Her er allerede et større Handels- og Forretningssted, og Fremgangen vil naturligvis tiltage end yderligere. Hummelvik er og vil blive et naturligt Exportsted for Trælast, ligesom ogsaa Fabriker, navnlig i Trævareveien, her maa kunne trives. Saaledes findes her allerede baade Teglstensfabrik og Skibsværft. Svensken har ogsaa beregnet dette, og allerede for flere Aar tilbage er der i stor Skala opkjøbt Tomter og Grunde her af svenske Spekulanter. Vore Brødre hinsides Kjølen vil vel da i nogen Mon forsøge at tage igjen, hvad saamangen Nordmand allerede har gjort inde i Sverige, nemlig oparbeide større Forretninger i en eller anden Branche."

Kaianleggene i Hommelvik var av stor betydning for jernbanens virksomhet her. En rekke forskjellige kaier fikk jernbanespor og omlasting mellom bane og skip skjedde i stor stil. Mye gods gikk til og fra Sverige fordi Hommelvik kunne oppvise isfri havn året rundt, hvilket ikke var tilfelle for Bottenviken. Mot sluttet av første verdens krig var Hommelvika fylt med ulik typer varer som ventet på transport videre, noe som særlig skyldes den russiske revolusjon. En dramatisk hendelse med kaiene skjedde under annen verdenskrig, da den 90 meter lange jernbanekaia, inkludert lagerskur, en kran og flere godsvogner raste ut i sjøen den 15. april 1942. Overbelastning var trolig årsaken. Vognene ble plukket opp igjen 12 år senere. Det som er igjen av kaier med jernbanespor i dag er Djupvasskaia fra 1948.

Kaianlegg, bedrifter og lagerskur medførte en rekke sidespor på Hommelvik stasjon. I 1926 var det 5,6 km sidespor på stasjonen, i 1938 hele 9 km spor. Hommelvik var en stor stasjon med mye aktivitet og mange ansatte. Om forholdene i 1926 kan vi lese følgende i "Håndbok for jernbanetjenestemenn":

"Hommelvik st., 2. kl., ligger i Malvik herred, Sør-Trøndelag. Leilighet 2 v. og kj. i 1. og 4 v. i 2. etasje. vann og vask samt lys innlagt. Stort, pent kontor. Stm. har eget kontor. 3 gj.gående spor og 1 spor til vognvekt. jernbanen har 2 dampskibskaier hvortil fører egne spor. Midtsandan hp. samt Solli kassefabriks sidespor, A/S Jämtlandsbrukets sidespor, A/S Meraker Bruks sidespor og kaispor, A/S Meraker Bruks fabrikkspor, Nygården, Jernbanens Impregn.anstalts sidespor og A/S Meraker Bruks sidespor ved Muruvik underlagt st. St.s vesentligste trafikk er den store eksport og import og stedets havn. Eksport av trelast og tremasse, import av kull og kis. Dessuten tilfører 5 kassefabrikker, 1 sagbruk, 1 verft og støperi og 1 tønnefabrikk adskillig trafikk. St. har eget skiftelok. Betjening: stm., kont., 3 tgf., skiftekond., 2 sporsk. og 3 stbtj. Tjenestetid f. t. fra kl. 5.45 fm. – 12 natt. 6 handelsmenn på stedet. Likeledes kirke, læge, apotek, jordmor og lensmann. 7-delt folkeskole (riksmål). … Bymessige bebyggelse rundt st."

Stasjonen har eget skiftelok, står det. Lokstallen fra 1877 brant ned 10. juli 1900, men en ny stall i tegl, av samme slag som på Stjørdal og Levanger, ble oppført med plass for to lokomotiver. Hommelvik var nemlig lenge endestasjon for lokaltogene fra Trondheim. I tillegg fikk stasjonen etter hvert altså sitt eget skiftelok for å betjene alle sidesporene på stasjonen og sporene i Muruvika. I 1942 ønsket man å forlenge stallen for også å få plass til en dieselmotorvogn som var noe lenger enn damplokene. Dette ble gjort ved at det ene sporet fikk et tilbygg som dekket sporet slik at hele vogna kunne stå under tak. Helt til 1955 overnattet en motorvogn her. Den kom om kvelden kl 22.52 og dro om morgenen igjen kl 06.50. Behovet for å huse lok eller motorvogner falt så bort, og baneavdelingen overtok stallen. Men i 1972 måtte den rives for å gi plass til en utvidelse av daværende E6. Lurer du på hvordan stallen så ut, så står det ennå en maken stall på Stjørdal stasjon.

Tirsdag 19. november 1940 kl. 8.03 skjedde det en stor jernbaneulykke ved Nygården i Hommelvika. Et loktrukket 10-vogners pendlertog nr. 2453 bestående stort sett av arbeidere til anlegget av Værnes flyplass, støtte sammen med et tog vogners motorvogntog nr. 2456 fra Kopperå. Sammenstøtet var kraftig og det ca 110 tonn tunge damplokomotivet smadret fullstendig den lette motorvogna og delvis også den påhengte tilhengervogna. I alt 22 mennesker omkom og 45 ble skadet. Den er dermed en av de verste jernbaneulykkene i Norge noen gang. Sammenstøt mellom et tungt lokomotiv og en lett motorvogn skjedde også på Åsta i 2000, med samme utslettende effekt på motorvogna. Årsaken til ulykken lå i sammenfall av to ureglementerte handlinger på Hommelvik stasjon. Togene skulle krysse på stasjonen, og for å spare tid, gav togekspeditøren på stasjonen ansvarshavende på pendlertoget denne ureglementerte ordren: "Klart for tog 2453 når tog 2456 er kommet". Til tross for mørke, disig vær med lett snedrev, og med svært redusert belysning på stasjonen p.g.a. blendingskrav under krigen, synes likevel togføreren på tog 2453 at han så lysene til motorvogna stående i spor 3, og gav avgangssignal til lokomotivføreren, uten å forsikre seg 100% om at det faktisk var det kryssende toget han så. Kanskje var det lys fra stasjonens skiftelok togføreren skimtet i mørket. Togekspeditøren trodde først at toget bare skulle kjøre litt fram mot kryssingssporets ende i påvente av motorvogna, men da det bare fortsatte å kjøre, gjorde han hva han kunne ved hjelp av telefon for å stoppe toget på ulike punkter langs banen, men til ingen nytte.

Stasjonsbygningen fra banens åpning trengte også en modernisering etter hvert, men krigen utsatte gjennomføringen av dette, samt planer om dobbeltspor mellom Leangen og Hell. Først i 1958 var den nye stasjonsbygningen ferdig, beliggende litt vest for den opprinnelige, som da kunne rives. På den tiden var 30 mann i arbeid på stasjonen, dersom man også regner med både stasjonspersonale, lokomotivpersonale og linjepersonalet. To år etter fikk stasjonen sikringsanlegg for betjening av sporveksler og signaler. I 1976 ble disse fjernbetjent fra Trondheim. Fire år tidligere var jerbanens stykkgodstrafikk overtatt av Linjegods, så behovet for betjening av stasjonen ble stadig mindre. En del år var det fortsatt mulig å løse billett på stasjonen, men i dag er også dette rasjonalisert bort slik at Hommelvik stasjon kun er en fjernbetjent stasjon uten en eneste ansatt. Godshuset lever imidlertid videre i Café Rampa og stasjonsbygningen fra 1958 har fått andre leietakere. Mange av sidesporene finnes ennå, men brukes til stor irritasjon for lokalbefolkningen til å hensette overtallige godsvogner. Sidesporene i Muruvika er imidlertid fremdeles i bruk, og formelt har fortsatt to godstogpar på hverdager sitt ende- og utgangspunkt på Hommelvik st.

Innkjøringen til Hommelvik st vestfra i 1989. Sporet til Djupvasskaia var mer i bruk den gangen, og alle godsvognene som skimtes i bakgrunnen var trolig i vanlig bruk, og ikke hensatt. Foto: Svein Sando


This article is shown 11651 times

Ett tilfeldig blant 106 jernbanebilder jeg har fotografert selv:
menyadm/pix2/galleri/x6669hundh475.jpg

I dag 93 treff på ses-jernbane, og 1254041 totalt siden 09.05.2004 11:49. Dagsgjennomsnitt: 257 treff ·

© Svein Sando               
Start page (Eng.) · Startside (Norw.) · · Display modes: Standard · Without menus: Arial · Times · Times spacious · Large ·    

The content of this webpage is subject to Norwegian legislation about copyright, which gives the author all publications wrights. Any further publication of this text and its pictures, completely or partly, can only be done after being authorized to do so by the author. Shorter citation in papers, students essays and so forth can be done if referring to the source. APA style reference to this webpage:

Sando, S. (2003). Stasjoner i Malvik. Downloaded 23.09.2017 from http://www.sando.co/index.php?vis=161&nid=2&eng=1