Norsk Hoved-Jernbane og Gardermobanen - et 140 års spenn

Skrevet av Svein Sando til NSB Gardermobanens kontraktsunderskrivelse av løsmassetunnelen på Eidsvoll 7.12.1994.

Når Gardermobanen nå er vedtatt bygget helt fram til Eidsvoll, er det i realiteten en ny Hovedbane som bygges, eller skal vi si at Hovedbanen blir forøket med to spor i bredden? Hovedbanen er Norges første lokomotiv-jernbane og stod for en radikal forbedring av datidens transport, et "fuldkomnere Communikationsmidel", som det ble uttrykt den gangen. Slik står Gardermobanen også for et kommunikasjonsmessig hopp, i og med at dette er den første egentlige høyhastighetsbane i Norge.

Men det er flere paralleller mellom Hovedbanen og Gardermobanen. Hovedbanen ble i sin tid bygget primært for å forbinde innsjøtrafikken på Mjøsa med havet. Det var altså snakk om et tett samarbeid mellom ulike kommunikasjonsmidler. Så også med Gardermobanen. Også denne gangen er det jernbanen som står for det nye. For selv om flyene går betydelig fortere enn selv høyhastighetstogene, så skjer det jo ikke noe radikalt nytt med flyteknologien med en ny storflyplass. Tilbringertjenesten derimot, løses på en radikalt annerledes måte - og det står jernbanen for.

Hovedbanen ble bygget som et halvstatlig foretagende, som et aksjeselskap. Igjen har man valgt aksjelselskapsformen når man skulle nybygge Hovedbanen - et interessant sammenfall. Kan det han noe med det å gjøre at begge baner var og er regnet som så lønnsomme at man regner med at inntektene skal nedbetale annleggskostnadene? Erfaringene med Hovedbanens private innslag var imidlertid ikke så gode. Disse erfaringer var mer eller mindre direkte årsak til at de påfølgende baner ble bygget som statsbaner, dog med mindre innslag av lokal aksjeteging. La dette være et historisk apropos til debatten om AS NSB.

Hovedbanen, eller Norsk Hoved-Jernbane som dens offisielle navn var, forble privat inntil 1926 da NSB overtok den fullt og helt. I mange år hadde det imidlertid utviklet seg et tettere og tettere samarbeid.

Hovedbanens historie ser ut til å gå i 25-års bolker, grovt sett:

1854 Banen åpnes
1879 Banens sydlige endepunkt, Kristiania, må utvides betraktelig pga Sydbanens tilkobling
1904 Banen får dobbelspor på strekningen Kristiania - Lillestrøm
1927 Banen elektrifiseres på samme strekning
1953 Banen elektrifiseres på strekningen Lillestrøm - Eidsvoll
1980 Banen får sporforbindelse vestover med Oslo-tunnelen, og ny Oslo S er under bygging.
1998 Gardermobanen åpnes.

Det er imidlertid påfallende at det tok 50 år før man bygget dobbeltspor, men at det skulle gå over 90 år til før man utvider sporantallet på nytt. Antagelig var behovet for sporutvidelse i 1904 vel så prekært som i dag. På grunn av enkeltsporet var det om å gjøre å kjøre så store godstog som mulig. Det medførte at det ikke var uvanlig med 7 lokomotiver for å få togene opp Brynsbakken: 3 lok foran og 4 bak. Også den gang hadde man saktegående godstog og, i alle fall noen, mer raske persontog. Separasjon av trafikken etter hvor fort togene går hadde sikkert vært nyttig den gang også, men er helt avgjørende for en høyhastighetsbane med tett trafikk.

Hovedbanens materiell var noe for seg selv. Banen tålte lenge de tyngste lokene og ders størrelse og soliditet var et slags forbilde for Statsbanene. Siden de var først på banen, i dobbel forstand, fikk de reservert de første numrene for sitt materiell. Lok nr.1-5 var på plass i 1851, og når de ble solgt til skrap etter 60 års drift, overtok fem nybygde lok de samme numrene. Nummerplatene på Hovedbanens lok var også mer prangende og forseggjort enn de fleste av Statsbanenes lok. Kanskje denne nummertradisjonen er noe den nye Hovedbanen, Gardermobanen, kunne overta for sine flyplasstog? Alle nummer under 600 er ledige, men å tenke slik går vel ikke i en tidsalder strømlinjeformet av computere.

This article is shown 24692 times